Mentre Stellantis ha appena ufficializzato il ritorno del diesel in diversi modelli europeiNuove informazioni sono già state aggiunte al quadro. Ed è importante. Dietro questo semplice ritorno al diesel potrebbe infatti nascondersi un importante cambiamento tecnico: la graduale scomparsa del motore francese BlueHDi a favore di una base italiana Fiat. Per il momento nulla è stato confermato ufficialmente, ma diverse fonti concordanti descrivono una strategia industriale che va ben oltre il semplice adeguamento del catalogo. Stellantis non si accontenterebbe di reintrodurre semplicemente i motori diesel. Il gruppo starebbe preparando la sua nuova generazione.
Da BlueHDi a Multijet
Dalla creazione del Gruppo, la maggior parte dei modelli compatti e familiari si basa sul 1.5 BlueHDi sviluppato storicamente da PSA. Questo è stato il diesel di riferimento per Peugeot, Citroën, DS e Opel. Ma questo motore è stato oggetto di critiche, in particolare per la sua affidabilità. Ufficialmente, doveva rimanere in produzione fino alla fine del decennio. Ufficiosamente, Stellantis ha deciso di accorciare il suo futuro.
Il sostituto è già stato scelto: un'evoluzione degli italiani 1.6L e 2.2L Multijet, un'architettura ben nota al gruppo Fiat e rinomata per la sua robustezza. Questa nuova versione sarà interamente rivista per soddisfare le future norme Euro 7 e diventerà la base diesel comune a tutti i marchi europei del Gruppo. In altre parole, l'equilibrio interno del Gruppo sarebbe cambiato: il punto di riferimento del diesel non sarebbe più stato la Francia, ma l'Italia.
Un diesel... ibrido!
Ma la cosa più interessante non è solo la provenienza del motore. È la sua filosofia. I futuri motori Multijet da 1.6L e 2.2L non saranno più dei diesel tradizionali. Saranno sistematicamente elettrificati. Stellantis starebbe preparando un sistema mild-hybrid a 48 volt abbinato al cambio a doppia frizione eDCT6 già utilizzato sui motori ibridi a benzina di Peugeot.
Il principio è semplice: un piccolo motore elettrico integrato nella trasmissione, in grado di assistere il motore a combustione interna, di recuperare l'energia in frenata e di consentire persino brevi viaggi in modalità elettrica. Il risultato atteso è un minor consumo di carburante, una riduzione delle emissioni di CO₂ e la conformità alle norme Euro 7. Si tratterebbe quindi di una tecnologia intermedia tra la combustione convenzionale e l'ibrido, perfettamente adatta ai lunghi viaggi e alle flotte professionali, proprio dove l'elettrico fatica ancora a convincere.
Verso un uso diffuso in tutta la gamma
Secondo queste informazioni, i nuovi diesel non saranno riservati a pochi modelli specifici. Potrebbe diventare il motore trasversale del Gruppo in Europa. Si parla di un arrivo del diesel a partire dal 2026 su nuovi modelli, forse SUV familiari, tra cui Lancia Gamma e DS7, e grandi berline, prima di una distribuzione molto più ampia. Questo spiega anche il motivo per cui Stellantis sta rilanciando il diesel oggi: si tratterebbe di una transizione verso una nuova generazione piuttosto che di un semplice passo indietro.
Una strategia orientata al mercato
Il contesto aiuta a comprendere questa inversione di tendenza. La crescita dei veicoli elettrici sta rallentando, le flotte aziendali continuano a guidare molto e la concorrenza cinese rimane concentrata sui veicoli a emissioni zero. Di conseguenza, il diesel ha ancora un vantaggio economico in alcune applicazioni. Stellantis sembra quindi adottare una posizione pragmatica. Piuttosto che imporre un'unica tecnologia, il gruppo sta preparando una coesistenza sostenibile tra veicoli elettrici e ibridi.
Se queste informazioni saranno confermate, non si tratterebbe solo del ritorno del diesel, ma della nascita di un diesel di nuova generazione: elettrificato, conforme alla normativa Euro 7 e industrializzato su larga scala. Una scelta industriale forte, ma anche un simbolo. Dopo diversi anni di dominio dei motori francesi all'interno del gruppo, Stellantis può ora attingere al suo patrimonio tecnico italiano per garantire la transizione energetica. Non resta che attendere la conferma ufficiale.
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La buona notizia è che Tavares avrebbe dovuto fare fin dall'inizio della fusione di PSA e FCA, avrebbe dovuto mantenere i motori Firefly e i motori diesel Multijet per sostituire i motori Puretech e Hdi, fare un misto di motori FCA e piattaforma PSA.
Il meglio dei due mondi e continuare a investire nell'ibridazione e nelle auto elettriche.
Lol
Piattaforma PSA... Niente trazione posteriore, niente trazione integrale, niente blocco longitudinale...
La piattaforma Giorgio è disponibile a trazione posteriore, così come la Stla large a trazione anteriore, posteriore e integrale,
che può ospitare i motori trasversali da 1,6 e 2,0 litri, il 6 cilindri in linea da 2,0 litri e il V6 Nettuno.
La STLA Large è un'evoluzione della Giorgio. Nulla a che vedere con le piattaforme di base di PSA...
Chi se ne frega, Potté?
È importante capire che in Stellantis tutto viene messo in comune per creare sinergie!
A titolo informativo, le piattaforme di base di PSA sono multienergia!
Non male per un prodotto di base!
I sistemi Giorgio e Stla a trazione posteriore larga e integrale sono previsti per le categorie D ed E, mentre per le categorie B e C sono previsti i motori trasversali CMP , Stla piccolo e Stla medio.
Karuk ha ragione.
Quando si parla di piattaforme per il segmento delle city car e delle berline, non c'è gara: quelle dell'ex PSA sono molto più avanti e più nitide di quelle di FCA. Infatti, la stampa le ha sempre elogiate. Per quanto riguarda i segmenti superiori, invece, il lato PSA è un vuoto. Quindi la Giorgio è benvenuta.
Per quanto riguarda i motori, a parte il 2.0 HDi che era una buona scelta ma è stato recentemente dismesso, gli altri non erano il massimo in termini di affidabilità. Il 2.2 ha recentemente preso il suo posto sotto i cofani della Expert/Jumpy/Zafira ecc...
Ma le auto piccole sono vendute solo in Europa e anche in Sud America. Va bene usare la CMP per le trazioni da 90 CV, ma questo non fa di PSA un gruppo serio su cui basare tutti i suoi modelli...
"Quando si tratta di piattaforme per city car e berline, non c'è gara: quelle dell'ex PSA sono molto più avanti e più nitide di quelle di FCA.
Allo stesso tempo, non c'è nulla di simile da parte delle ex-FCA, quindi queste piattaforme non dovrebbero essere sostituite. Da notare la STLA City, che non è altro che quella dell'attuale 500 e che servirà come base per la prossima, così come la prossima Pandina e un'ipotetica piccola Citroën.
Solo che le lucciole non erano disponibili rapidamente o in gran numero.
Questo non ha nulla a che vedere con la fabbrica polacca che produceva il 1.0 Firefly e con la fabbrica italiana che produce ancora il 1.3 l e il 1.5 l Firefly, Tavares ha voluto razionalizzare i motori preferendo imporre il Puretech a favore del Firefly per motivi industriali, economici per fare margine e per chi pensava di vendere quei modelli in versione elettrica.
Le Firefly erano disponibili, è l'avaro Tavares che ha voluto imporre esclusivamente il 1.2 puretech a tutti i marchi per motivi economici e di razionalizzazione quando avrebbe potuto farli rientrare nelle norme euro 7 per adeguarli almeno alle gamme italiane e far funzionare gli impianti produttivi, mentre ha voluto trasformarli in gigafabbriche per produrre batterie per auto elettriche che i clienti non comprano, è un errore di visione da parte di qualcuno che ha creduto troppo in se stesso.
La Firefly era già disponibile perché il 1.0 l Turbo era prodotto in uno stabilimento polacco a Bielo e il 1.3 l e il 1.5 l sono prodotti in Italia, bastava farli evolvere verso i nuovi standard per poi adattarli ad Avenger, 600 e Junior e alle gamme meno italiane e questo ha permesso di far girare gli stabilimenti italiani.
Probabilmente più disponibile della risibile affidabilità della produzione francese... PsA obbliga.
Il problema è che i motori sono legati alle piattaforme, e cambiare un motore significa dover superare nuovamente i crash test di omologazione, oltre ad acquistare nuovi strumenti per le fabbriche. Inoltre, si sta dimenticando un punto: nonostante i suoi difetti, il Puretech emette meno CO2 dell'equivalente Firefly, e quando si fa il conto al grammo non bisogna dimenticarlo.
Finalmente niente più problemi alla pompa dell'adblue e un nuovo suono del motore sulle Peugeot Tavares avrebbe dovuto prevederlo fin dall'inizio. Dopo il reset, il pilota A.Filosa è partito bene.
Buone notizie tecniche. Il 1.5l è la stessa roba del 1.2 benzina. Tuttavia, non conosco nessuna fabbrica che stia già preparando questo "nuovo motore". Quindi l'uscita alla fine del 26 mi sembra ottimistica. Più che altro per la fine del 27.
Il nuovo motore di cui parliamo è un'evoluzione del multijet Fiat 1.6l, molto più affidabile del 1.5 HDi, per adattarlo alla normativa Euro 7.
Sì, perché è un'evoluzione del 1.6 multijet Fca, che è molto più affidabile del 1.5 HDi PSA.
Info interne....
È già un affare fatto!
Il 1.6 jtd (che si chiamerà jtd) sarà lanciato su 208/308/4008/3008/5008/2008.
E Corsa/Astra/Grandland/Mokka/Fontera e non voglio fare tutte le Citroën.
Sono pronti anche un 2.0 e un 2.2.... Ironico... Il 2.2 litri è una collaborazione PSA/FCA....
E per fare un ulteriore passo avanti, la famiglia Peugeot si è ritirata dall'azienda e ha proposto alla BPI di rilevarne le azioni in modo che il marchio rimanesse franco-italiano.
E sì, puremerde è fuori.....
È tutto in casa! Buona giornata!
No, il 2.2 multijet non è una collaborazione con Peugeot. Questo motore era già stato introdotto sulla Jeep Cherokee, con una cilindrata di 2184 cm, derivata dal 2.0 litri da 1956 cm di cilindrata dei modelli Fiat, compresi i nuovi pick-up Titano, Toro e Ram Rampage venduti in Sud America.
Il 2.2 è comunque un motore utilizzato nel boxer, nel jumper e nel ducato.... Inizialmente progettato per i veicoli commerciali e derivato dal 2.2 hdi della 607!
Solo che Fiat non ha mai smesso di svilupparlo.
Lavoro e ho lavorato su questi blocchi motore.... Penso di essere in una buona posizione per confermare questo ... e la jeep cherokee aveva il motore....della 607!
Disponibile anche per iveco e renault e 2,8 l
Termoli è una scelta logica.
Il 1.5 HDI è affidabile da quando è passato alla catena da 8 mm nel 2021 e anche prima ci sono stati casi di rottura, ma nulla in confronto al Puretech.