L'amministratore delegato di Stellantis presenterà il piano industriale più atteso nella storia della sua azienda... ecco cosa sappiamo già

Il 21 maggio 2026 potrebbe segnare una svolta importante nella storia di Stellantis. Quel giorno Antonio Filosa presenterà un nuovo piano industriale molto atteso. E a ragione: il Gruppo sta attraversando un periodo di profonda transizione dopo la fine dell'era Carlos Tavares.

L'ex CEO ha lasciato il Gruppo alla fine del 2024. Gli succederà nella primavera del 2025 Antonio Filosa, in un contesto particolarmente complesso. Poche settimane fa, Stellantis ha annunciato oltre 22 miliardi di euro di oneri eccezionali, Questo era un segno che era in corso una grande pulizia.

In altre parole, il piano «Dare Forward 2030» appartiene già al passato. Il Gruppo deve ricominciare da capo.

La fine dell'obbligo dell'energia elettrica

Quando Carlos Tavares era alla guida di Stellantis, l'obiettivo era chiaro: accelerare verso i 100 veicoli elettrici %. Ma la realtà del mercato si è rivelata più sfumata del previsto.

La domanda di auto elettriche rimane disomogenea in tutto il mondo, mentre le normative e le aspettative dei clienti stanno cambiando rapidamente. Antonio Filosa deve quindi trovare un equilibrio tra i requisiti normativi, in particolare in Europa, e le preferenze dei consumatori.

Tra il 2026 e il 2032, la strategia sembra ormai chiara: multi-energia. Le ibride dovrebbero avere un ruolo centrale, così come i veicoli elettrici, ma con un approccio molto più pragmatico rispetto al passato. Stellantis potrebbe affidarsi meno alle proprie tecnologie per i veicoli elettrici e più ai suoi partner.

Batterie: una grande pulizia dei progetti

Questa nuova strategia è già visibile nella politica industriale sulle batterie.

In particolare, Stellantis sta cercando di porre fine alla collaborazione con Samsung negli Stati Uniti (l'impianto è nel frattempo in fase di conversione a la realizzazione di batterie per l'accumulo di energia), mentre sono stati esaminati diversi progetti europei.

Il progetto della gigafactory ACC a Termoli in Italia e a Kaiserslautern in Germania è stato abbandonato. Tuttavia, l'impianto ACC nel nord della Francia continuerà a produrre batterie NMC. Tuttavia, secondo diverse fonti, i rendimenti di produzione sono ancora molto lontani dagli obiettivi.

Per il futuro, Stellantis sembra volersi affidare molto più pesantemente a la sua joint venture con CATL in Spagna. L'obiettivo è ambizioso: produrre fino a un milione di batterie all'anno, in particolare batterie LFP, più economiche e più adatte a determinati segmenti.

I motori elettrici continuano a crescere in popolarità

Nonostante il rallentamento di alcuni progetti, Stellantis non rinuncia ai motori elettrici. Lo stabilimento Emotors di Trémery, in Francia, continua a produrre motori elettrici a ritmo costante. Sono già state prodotte più di 500.000 unità, a dimostrazione del fatto che l'elettrificazione rimane una componente importante della strategia del Gruppo. Ma l'elettrico non sarà più l'unica soluzione.

Il ritorno dei motori ibridi

Il nuovo piano industriale dovrebbe ripristinare il ruolo centrale dei motori a combustione elettrificati.

Lo stabilimento di Termoli, in Italia, dovrebbe produrre il nuovo cambio eDCT, che sarà utilizzato per ibridare molti dei motori del Gruppo. Potrebbe anche assemblare motori Firefly compatibili con la normativa Euro 7, elettrificati grazie a questa trasmissione. Questo motore Firefly potrebbe addirittura diventare il punto di riferimento per i modelli del segmento B e C del Gruppo.

Lo stabilimento ungherese che attualmente produce i motori EB2 ed EP6 potrebbe ridurre la produzione dell'EB2 se il Firefly lo sostituirà in diversi modelli. L'EP6, invece, potrebbe continuare la sua carriera, soprattutto dopo il lancio del Firefly. il suo sviluppo negli Stati Uniti con un sistema ibrido HEV che sviluppa circa 210 CV. Non è escluso che questo sviluppo vada a beneficio anche della versione europea.

Per quanto riguarda il 3.0L V6, invece, il suo futuro è più chiaramente assicurato. Questo motore continuerà la sua carriera nei prossimi anni, in particolare con Alfa Romeo e Maserati. Dovrebbe equipaggiare le future versioni Quadrifoglio del marchio milanese, pur rimanendo un pilastro della gamma Maserati. La grande incognita resta il suo livello di elettrificazione. Stellantis sta attualmente lavorando per adattarla agli standard Euro 7, il che implica inevitabilmente una qualche forma di ibridazione, ma non è ancora certo se si tratterà di un ibrido convenzionale (HEV) o di un ibrido plug-in (PHEV). Una cosa è certa: si sta lavorando per prolungare la vita di questo motore strategico nella gamma di auto sportive italiane del Gruppo.

Per quanto riguarda i motori a benzina 2.0L GME di alta gamma, la situazione è meno chiara. Anche il quattro cilindri GME potrebbe essere ibridato, ma Stellantis non ha ancora rilasciato alcuna dichiarazione ufficiale in merito.

È prevista anche una nuova generazione di motori diesel. A Pratola Serra, in Italia, uno stabilimento che ha dovuto sopprimere 350 posti di lavoro entro il 2025, Stellantis starebbe preparando un nuovo motore diesel compatibile con la normativa Euro 7 e dotato di tecnologia ibrida. Sono previste due versioni: una da 2,2 litri per i veicoli commerciali e una da 1,6 litri per alcune autovetture. L'obiettivo principale di questo sviluppo sarebbe quello di mantenere la competitività dei veicoli commerciali leggeri del Gruppo in Europa.

Il V8 Hemi torna in auge negli Stati Uniti

La strategia dall'altra parte dell'Atlantico è molto diversa. Stellantis ha già reintrodotto il V8 Hemi leggermente ibridato. Il gruppo sta addirittura progettando di tripla produzione, con un obiettivo di 100.000 unità entro il 2026. I motori a benzina rimangono quindi essenziali in questo mercato. Gli Stati Uniti continueranno a utilizzare il 2,0 litri GME, il 3,0 litri GME e, naturalmente, il V8 Hemi.

Le piattaforme si evolvono più lentamente del previsto

Le piattaforme sono un altro elemento chiave del futuro piano industriale.

La piattaforma CMP, attualmente utilizzata su molti modelli del segmento B e C, è destinata a continuare la sua carriera almeno fino al 2032.

La sua sostituta, la STLA Small, arriverà in seguito e dovrebbe essere 100 % elettrica. Una strategia logica per le auto di piccole dimensioni, a condizione che i costi e l'autonomia siano finalmente compatibili con le aspettative dei clienti.

La piattaforma STLA Medium continua ad essere sviluppata. Equipaggia già diversi modelli e sarà utilizzata per veicoli come la Peugeot 3008, la Jeep Compass, la DS N°8 e la futura Lancia Gamma.

Il ritorno della piattaforma Giorgio

Un altro argomento di particolare interesse è la piattaforma Giorgio. Questa architettura, che equipaggia in particolare l'Alfa Romeo Giulia e lo Stelvio, doveva essere abbandonata a favore della STLA Large. Ma alla fine potrebbe tornare per alcuni modelli europei di alta gamma, in particolare per Alfa Romeo e Maserati.

Resta da vedere se la piattaforma STLA Large sarà utilizzata in Europa. Modelli come la Jeep Wagoneer S e la Dodge Charger, già venduti su questa base, potrebbero arrivare sul mercato europeo?

Il Leapmotor potrebbe accelerare l'elettrificazione

Un altro elemento interessante: Stellantis potrebbe utilizzare tecnologia del produttore cinese Leapmotor, di cui il Gruppo detiene circa il 20 % del capitale. A breve termine, alcune piattaforme o tecnologie elettriche potrebbero quindi provenire da questo partner, consentendo a Stellantis di accelerare l'elettrificazione senza investire pesantemente in sviluppi interni. Senza dimenticare le ultime novità voci di un legame con Xiaomi e Xpeng.

Una complessa equazione normativa in Europa

Questa strategia multi-energetica risponde anche a un vincolo normativo molto forte. In Europa, le case automobilistiche devono raggiungere una media di 95 g di CO₂ per chilometro per le loro vendite. Questo limite è stato abbassato a 81 g/km nel 2025, per poi scendere a 59 g/km nel 2030. Per raggiungere questa media, Stellantis dovrà quindi combinare ibridi ad alte prestazioni e auto elettriche.

Regole molto diverse negli Stati Uniti

La situazione è molto diversa negli Stati Uniti. Lì il Gruppo deve fare i conti più con le tasse sulle importazioni, sia di veicoli che di pezzi di ricambio, piuttosto che con vincoli severi sulle emissioni di CO₂.

Ma questa stabilità rimane relativa: un cambiamento politico potrebbe alterare rapidamente le regole del gioco. Stellantis sta comunque partecipando all'evento « Progetto Vault »Si tratta di un'iniziativa lanciata da Donald Trump per creare una riserva strategica di minerali necessari per batterie e motori elettrici.

Tuttavia, la quota di mercato delle auto elettriche negli Stati Uniti era di 6 % nel 2024, 7 % nel 2023, 8 % nel 2024 e ancora 8 % nel 2025. Le auto elettriche non sono quindi una priorità strategica per Stellantis negli Stati Uniti.

Una strategia ibrida... in attesa di un'elettrica conveniente

In breve, tutto fa pensare che la strategia di Stellantis tra il 2026 e il 2032 si baserà su un mix di veicoli ibridi ed elettrici.

I motori Firefly ed EP6 dovrebbero garantire la transizione, mentre l'energia elettrica continuerà a progredire grazie alle piattaforme STLA e alle partnership industriali con CATL e Leapmotor.

Dopo il 2032, il gruppo potrebbe accelerare verso auto elettriche più accessibili, in particolare sulla piattaforma STLA Small, quando le batterie saranno più economiche e più efficienti.

Ma oltre alle tecnologie, un'altra sfida attende Stellantis: la costruzione di una gamma coerente per ciascuno dei suoi numerosi marchi. A questo proposito, spetterà ora al reparto marketing del Gruppo trasformare questa strategia industriale in un vero e proprio successo commerciale.

Una strategia sempre più regionalizzata

Al di là degli annunci industriali che verranno fatti il 21 maggio, una tendenza sembra già chiara: Stellantis potrebbe spingere ulteriormente la regionalizzazione delle sue operazioni.

Dalla sua creazione nel 2021, il gruppo ha già operato con strategie diverse per i vari mercati. Ma la prossima fase potrebbe accentuare questa logica.

Negli Stati Uniti, la strategia dovrebbe rimanere incentrata su potenti motori a benzina e piattaforme di alta gamma. I motori GME a quattro e sei cilindri dovrebbero continuare la loro carriera, insieme al recente rilancio del V8 Hemi. Anche la piattaforma STLA Large sembra essere progettata principalmente per questo mercato, dove continuano a dominare i grandi SUV e le muscle car.

In Europa, la realtà è molto diversa. I vincoli normativi e le aspettative dei consumatori spingono verso propulsori ibridi più efficienti. I motori a tre e quattro cilindri da 1.0, 1.5 o forse 1.6 e 2.0 litri potrebbero quindi costituire il cuore della gamma, in particolare sulle piattaforme CMP e STLA Medium. I veicoli elettrici potrebbero contare sempre più su partnership tecnologiche con operatori cinesi, mentre la piattaforma Giorgio potrebbe finalmente essere rilanciata per i modelli di alta gamma di Alfa Romeo e Maserati.

L'America Latina dovrebbe seguire una traiettoria ancora diversa. La regione utilizza da tempo soluzioni ibride o flex-fuel adattate al proprio mercato e questo approccio pragmatico è destinato a continuare nei prossimi anni.

In altre parole, Stellantis potrebbe gradualmente diventare un costruttore ancora più multiregionale, con tecnologie, piattaforme e propulsori adattati a ogni regione del mondo.

Una strategia che potrebbe sembrare meno chiara di un unico piano globale, ma che forse corrisponde meglio alla realtà attuale dell'industria automobilistica.