La notizia è stata diffusa ieri sera da Milano Finanza ed è suonata come un fulmine a ciel sereno nell'industria automobilistica italiana: Automotive Cells Company (ACC), la joint venture fra StellantisTotalEnergies e Mercedes, sarebbe sul punto di abbandonare definitivamente la gigafactory prevista a Termoli, in Molise. Una prospettiva confermata mesi dopo, le preoccupazioni che stavamo sollevando sul futuro dell'impianto.
Abbandono del progetto di Termoli: conferma quasi ufficiale
Secondo le informazioni raccolte da Milano Finanza, ACC ha già deciso.
Le ragioni addotte? Difficoltà tecniche, debolezze finanziarie, una strategia perdente e forti ritardi nell'avvio del sito pilota di Douvrin, in Francia.
L'impianto francese, operativo dal 2024, soffre di tassi di scarto di 15-20 %, di una produzione limitata a 15.000-20.000 confezioni nell'ultimo quadrimestre del 2025 e di costi superiori di 20-25 % a quelli dei concorrenti asiatici. Un'equazione industriale insostenibile.
A questi ostacoli si aggiunge un cambiamento tecnologico: ACC rimane posizionata sulle batterie NMC (nichel-manganese-cobalto), mentre Stellantis preferisce ora accelerare sulla tecnologia LFP, più semplice, più robusta e soprattutto 20 % meno costosa, grazie alla nuova alleanza con il gigante cinese CATL. Di conseguenza, Saragozza in Spagna va avanti, mentre Termoli in Italia va indietro.
In Spagna, la gigafabbrica Stellantis-CATL è già in costruzione
Mentre Termoli è in fase di stallo, il futuro stabilimento LFP di Saragozza procede a pieno ritmo:
- il governo di Aragona ha dato il via libera ai lavori;
- è già stato impegnato un investimento iniziale di 43 milioni di euro;
- La prima pietra sarà posata alla fine di novembre 2025;
- L'investimento totale supererà i 4,1 miliardi di euro;
- e alla fine l'impianto sarà in grado di produrre 1 milione di batterie LFP all'anno, creando 3.000 posti di lavoro diretti.
Termoli: uno stabilimento storico dal futuro sempre più incerto
Per Termoli, quest'ultimo episodio non fa che confermare una tendenza iniziata più di un anno fa: il passaggio ai veicoli elettrici probabilmente non avverrà in Molise. Nel nostro articolo del maggio 2025, avevamo già sottolineato che :
- la linea di motori FIRE 16V era in fase di smantellamento;
- la produzione di motori GSE (FireFly) era ben al di sotto della capacità produttiva;
- La produzione della GME (2.0 turbo) sembrava destinata a essere parzialmente trasferita negli Stati Uniti;
- L'unico progetto ancora solido è il cambio eDCT, il cui lancio è previsto per il 2026, con circa 300 posti di lavoro.
Da allora la situazione non è migliorata. I sindacati hanno lanciato l'allarme, organizzando una manifestazione per il 29 novembre. Denunciano un "graduale disimpegno" e ritengono che gli investimenti previsti per l'eDCT siano largamente insufficienti a compensare l'assenza di una grande visione industriale.
Quali scenari per il futuro di Termoli?
Se la gigafactory ACC viene abbandonata, emergono diverse ipotesi credibili per il periodo 2026-2030. In primo luogo, la produzione del cambio automatico eDCT. Già confermato, sarà uno dei pilastri industriali del sito. Affidabile, richiesto, essenziale nei modelli ibridi Stellantis: è una scommessa sicura.
In secondo luogo, il ritorno della GME in versione ibrida. Con l'arrivo, a partire dal 2027, di nuovi modelli di alta gamma sulla piattaforma STLA Large (Alfa Romeo, Maserati, Jeep), Stellantis avrà bisogno di un motore a combustione ad alte prestazioni per gli ibridi ad alte prestazioni. Il nuovo Uragano 4 Turboun'evoluzione del GME 2.0L, potrebbe svolgere perfettamente questo ruolo, abbinato a un sistema ibrido.
Il motore GSE continuerà la sua carriera anche nell'Alfa Romeo Tonale MHEV e PHEV, oltre che nella Fiat 500 ibrida, che ha un obiettivo di produzione di 100.000 unità all'anno (e quindi 100.000 motori all'anno).
Infine, più simbolico ma strategico: il Nettuno V6. Questo eccezionale motore, utilizzato nella MC20 e in altre Maserati, rappresenterebbe una produzione di nicchia, ma che consentirebbe di mantenere il know-how in Italia. Inoltre, questo motore sarà presto offerto in versione ibrida e, perché no, utilizzato nei futuri modelli Alfa Romeo Quadrifoglio.
L'abbandono del progetto ACC non è quindi solo una cattiva notizia per l'economia locale: segna anche la fine di un'illusione, quella che l'Italia potesse ospitare in tempi brevi una gigafactory competitiva con i player asiatici. I sindacati faranno sentire la loro voce il 29 novembre. Resta da vedere se Roma, Stellantis e ACC offriranno finalmente una visione chiara per uno degli stabilimenti automobilistici più simbolici d'Italia.
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Esiste già una sovraccapacità globale nella produzione di batterie, e aprirne un'altra è destinato a essere un fallimento, a meno che i governi non siano disposti a sostenere i settori strategici, come sta facendo la Corea del Sud. Anche dal punto di vista della redditività, l'impianto di Douvrin non ha senso, se non per il fatto che, se si procede su questa strada, i gruppi europei non saranno altro che gusci vuoti.