Nonostante il fallimento di GAC-FCA, Stellantis non rinuncia alla Cina e vuole "riparare" le relazioni con Dongfeng.

Lo scorso luglio, l'annuncio è suonato come un'ammissione di fallimento: la joint venture GAC-FCA, creata nel 2011 per dare a Fiat Chrysler, allora Stellantisle porte del più grande mercato automobilistico del mondo, è stato dichiarato ufficialmente fallito dal tribunale di Changsha. Con un passivo di un miliardo di dollari e fabbriche abbandonate, il sogno cinese è finito in tribunale.

All'epoca, molti videro questa liquidazione come la fine di un'avventura iniziata sotto la guida di Sergio Marchionne, simbolo dell'incapacità delle case automobilistiche occidentali di tenere il passo con l'abbagliante rivoluzione elettrica cinese.

È ora di staccarsi...

La joint venture con GAC aveva tutte le carte in regola per avere successo: due fabbriche, 300.000 veicoli di capacità annua e una gamma calibrata per piacere agli automobilisti cinesi. Ma dopo aver raggiunto un picco di oltre 200.000 vendite nel 2017, il declino è stato rapido. L'esplosione dei marchi locali, l'accelerazione dell'elettrificazione e la perdita di fiducia nei modelli a combustione hanno segnato la fine del progetto.

Carlos Tavares, che aveva cercato di riprendere il controllo dopo la fusione FCA-PSA, si è scontrato con un partner cinese sfiduciato e con un clima normativo sempre più sfavorevole. Il risultato è stato la liquidazione di una struttura piena di debiti e la pietosa uscita di Stellantis da un mercato strategico.

...e quello della riconciliazione

Ma sei mesi dopo, la scena è cambiata. La partenza di Tavares e l'arrivo di Antonio Filosa alla guida di Stellantis hanno segnato un chiaro cambiamento di strategia. Mentre il precedente amministratore delegato sosteneva un approccio di "asset leggeri", lontano da investimenti pesanti in Cina, il suo successore sembra voler coinvolgere nuovamente il gruppo, anche se ciò significa riaprire ferite mal cicatrizzate.

Da quando ha assunto l'incarico nel giugno 2025, Filosa ha compiuto una serie di gesti verso Pechino e soprattutto verso Wuhan, la roccaforte di Dongfeng. A luglio, appena un mese dopo la sua nomina, è arrivato in Cina circondato da più di dieci alti dirigenti, tra cui i capi mondiali di Peugeot e Citroën, per incontrare Yang Qing, presidente di Dongfeng, e i leader della zona economica di Wuhan. L'obiettivo dichiarato era quello di "riparare il rapporto" e gettare le basi per una più stretta collaborazione sui veicoli elettrici.

Queste visite si sono svolte ai massimi livelli: John Elkann, presidente di Stellantis e Ferrari, è venuto in Cina a febbraio per "raccogliere consigli" su come accelerare l'elettrificazione del gruppo; ad agosto, Xavier Chardon (Citroën) e Alain Favey (Peugeot) hanno seguito l'esempio, esaminando da vicino l'ecosistema locale di batterie e infrastrutture di ricarica. Un balletto diplomatico che contrasta radicalmente con gli anni del silenzio e del ritiro.

Una nuova organizzazione che mette al centro la Cina

La riorganizzazione annunciata l'8 ottobre 2025 conferma questa svolta strategica. Grégoire Olivier, veterano del Gruppo ed esperto del mercato asiatico, è ora responsabile della Cina e dell'Asia-Pacifico, con un posto nel Comitato esecutivo di Stellantis. Con la stessa mossa, Maserati è sotto la direzione di Jean-Philippe ImparatoQuesta è la prova che il gruppo vuole consolidare il suo marchio unico di ultra-lusso e rilanciare la sua immagine in Asia.

"Dobbiamo rafforzare il nostro orientamento regionale", ha insistito Antonio Filosa. In altre parole: la Cina non è più solo un altro mercato, ma un pilastro della nostra strategia globale.

Dongfeng e Leapmotor, una doppia scommessa

La strategia di Stellantis in Cina è ora duplice. La prima è di tipo tradizionale: riallacciare i rapporti con Dongfeng, nostro partner storico, per rilanciare la produzione locale e sfruttare il solido ecosistema industriale di Wuhan. La seconda è più audace: puntare su Leapmotor, una start-up elettrica cinese in cui Stellantis ha investito 1,5 miliardi di euro entro il 2023.

Questo duplice approccio - cooperazione industriale tradizionale e alleanza tecnologica innovativa - potrebbe dare i suoi frutti... o seminare nuove ambiguità. Tutto dipenderà dalla capacità del gruppo di coordinare gli sforzi e di produrre rapidamente veicoli competitivi e adatti alle esigenze locali.

Si tratta di un'emergenza

Perché se Stellantis sta bussando di nuovo alla porta della Cina, non lo fa solo per amore di conquista. I dati parlano chiaro: nel primo semestre del 2025, le vendite mondiali del gruppo sono diminuite di 8 %, il fatturato di 13 % e le perdite nette hanno raggiunto i 2,3 miliardi di euro. Dall'inizio dell'anno, la valutazione del gruppo a Milano è scesa di quasi 30 %.

In questo contesto, la Cina non è più solo un mercato da "testare", ma un possibile salvatore. Un luogo dove Stellantis può non solo vendere, ma anche imparare (batterie, ricarica ultraveloce, integrazione del software) e riportare questo know-how in Europa e in America.

La strada sarà lunga. Stellantis ha ancora l'immagine di un produttore esitante, i cui marchi hanno perso terreno presso i clienti cinesi. Per ricostruire questa fiducia saranno necessari prodotti competitivi, reti più forti e la capacità di stabilire una presenza a lungo termine nell'ecosistema locale.

Come ha riassunto un analista di Pechino: "La vera domanda non è se Stellantis tornerà in Cina, ma se riuscirà finalmente a diventare un attore cinese del settore automobilistico, e non solo un visitatore di passaggio".