CEO di Stellantis: "abbiamo tagliato eccessivamente i costi, soprattutto in termini di ingegneri".

Da diversi mesi ormai, il Stellantis in Europa sta diventando più severo. Dietro le cifre, le disposizioni e le multe teoriche che si accumulano, un'idea torna insistentemente dalla bocca del suo amministratore delegato, Antonio Filosa: i soldi inghiottiti nelle sanzioni per la CO₂ sarebbero molto meglio spesi per investire in impianti industriali, innovazione e occupazione. È un messaggio che ora viene portato pubblicamente a Bruxelles, insieme a Volkswagen, in un momento in cui le normative europee sono sempre più viste come un freno strutturale alla competitività.

Un'industria europea sotto pressione normativa

In un articolo congiunto pubblicato all'inizio di febbraio, Antonio Filosa e il capo di Volkswagen Oliver Blume chiedono un vero cambiamento nella politica industriale europea. Concordano sul fatto che l'attuale quadro di riferimento per la transizione energetica sta creando un crescente squilibrio tra i produttori europei e gli attori già posizionati nel settore elettrico puro, spesso extraeuropei. I due leader chiedono una strategia "Made in Europe" che subordini l'accesso agli aiuti pubblici, ai mercati e ai bonus CO₂ a precisi criteri di produzione locale. Batterie, propulsori, elettronica, assemblaggio: l'obiettivo è chiaro, delocalizzare il valore aggiunto e garantire i posti di lavoro industriali sul continente, senza cadere in un protezionismo chiuso.

Miliardi di euro in fumo

Questo dibattito non è teorico per Stellantis. Nel 2025, il gruppo è stato molto vicino a una pesante sanzione finanziaria. Senza l'allentamento dell'ultimo minuto delle regole europee, il conto avrebbe superato gli 800 milioni di euro solo sul mercato italiano. Una somma che è stata evitata per un soffio, ma che illustra la portata del problema. Per Antonio Filosa, il ragionamento è semplice: queste somme, se diventassero reali, non servirebbero né all'ambiente né all'industria. "Sono risorse che potremmo trasformare in investimenti", spiega, ricordando che Stellantis ha già dovuto accantonare quasi mezzo miliardo di euro entro il 2025 solo per coprire il rischio di sanzioni sui veicoli commerciali leggeri.

Utilità: il tallone d'Achille di Stellantis

È proprio in questo segmento che la situazione sta diventando critica. I veicoli commerciali elettrici faticano a conquistare i commercianti e le flotte professionali, frenati dai vincoli di prezzo, autonomia e ricarica. Eppure le normative europee si applicano con la stessa severità delle autovetture. Con una quota di mercato di quasi 30 % in Europa, Stellantis è automaticamente uno dei produttori più esposti. All'interno, la cifra circola da diversi mesi: fino a 2,6 miliardi di euro di potenziali multe entro il 2027 se gli obiettivi attuali rimangono invariati. Un rischio sistemico per un grande gruppo industriale.

"Abbiamo fatto troppi tagli in passato.

Al di là delle cifre, Antonio Filosa riconosce anche gli errori strategici. In un'intervista alla stampa italiana, ammette che Stellantis ha talvolta tagliato eccessivamente i costi, in particolare lasciando andare ingegneri chiave. Una decisione che ora definisce controproducente in un contesto in cui l'innovazione è fondamentale. Da quando è entrato in carica, il Gruppo ha già assunto circa 2.000 ingegneri, soprattutto negli Stati Uniti, e ha rilanciato diversi siti industriali, come lo stabilimento serbo che era stato chiuso per tre anni. Ma in Europa il potenziale rimane poco sfruttato. Non per mancanza di volontà, secondo Filosa, ma a causa di un quadro normativo considerato troppo vago, troppo ambizioso e penalizzante per i produttori locali.

Un'etichetta "Made in Europe

È in questo contesto che la proposta di un marchio "Made in Europe" assume il suo pieno significato. L'idea non è quella di erigere barriere, ma di creare incentivi positivi. Un bonus CO₂ per i veicoli prodotti principalmente in Europa consentirebbe ai produttori di evitare multe colossali, mantenendo la produzione, l'occupazione e la R&S nel continente. Per Filosa e Blume, la posta in gioco va ben oltre il destino di Stellantis o Volkswagen. L'industria automobilistica rappresenta quasi 8 % del PIL europeo e dà da vivere a circa 13 milioni di persone. La domanda posta a Bruxelles è ora dirimente: l'Europa vuole rimanere una potenza industriale o accontentarsi di essere un mercato per altri?

A breve termine, Stellantis ha guadagnato tempo. Le multe sono state rinviate, i calcoli sono stati appianati e la pressione immediata si è attenuata. Ma il problema fondamentale rimane. Senza una profonda revisione delle regole, i miliardi di euro che ora sono teorici potrebbero diventare rapidamente molto reali.