Lancia Trevi Bimotore: una berlina a due motori imperfetta, ma un laboratorio tecnico prima della Delta S4

Ci sono auto che vengono dimenticate in fretta, o perché non hanno lasciato un segno particolare nella storia di un marchio, o perché sono rimaste molto riservate, o perché non erano facili da vedere: Alfa 6, Ferrari Mondial, Lamborghini Silhouette... Ricordarle o non ricordarle! La Lancia Trevi rientra sicuramente in questa categoria. Prodotta tra il 1980 e il 1984, questa berlina compatta era la versione a tre volumi della gamma Beta. Il suo nome, "Trevi", deriva dall'espressione italiana "Tre Volumi", in riferimento alla sua silhouette con bagagliaio separato. Sebbene la Beta abbia mantenuto una certa reputazione, favorita dalla sua carriera sportiva, la Trevi scomparve rapidamente dai radar ed ebbe una carriera molto breve, con appena 40.000 unità vendute.

Lancia Trevi: design d'altri tempi

Va detto che il design non era il punto di forza della Trevi. Lo stile è certamente elegante e di prestigio, in linea con la "patte LanciaTuttavia, le linee non erano perfettamente bilanciate e il profilo alto e il bagagliaio squadrato facevano sembrare l'auto antiquata già nel 1980. Mentre con la Stratos la Lancia ci aveva abituato a un design audace, la Trevi era sorprendentemente classica e sobria, nel solco dello stile Peugeot degli anni Settanta. Tuttavia, poiché la clientela tradizionale di Lancia non accolse con entusiasmo l'atipica Beta, il consiglio di amministrazione ritenne necessario fare un passo indietro, da cui il look leggermente antiquato disegnato da Pininfarina.

La Trevi si distingueva anche per gli audaci interni, progettati da Mario Bellini, che aveva disegnato le macchine da scrivere Olivetti e che in seguito avrebbe progettato le gallerie del Louvre. L'originalissimo cruscotto era caratterizzato da un design "lunare", composto da una pletora di metri e pulsanti rotondi, 29 in tutto, disposti come crateri. Sebbene non fosse pratico, il design aveva il pregio dell'originalità e gli furono attribuiti diversi soprannomi, tra cui "nido di polvere".

La Lancia Trevi era disponibile con diversi motori della famiglia Lampredi, da 1,6 a 2,0 litri. Offriva una maneggevolezza equilibrata, una buona tenuta di strada e la raffinatezza tipica delle Lancia dell'epoca. Nel 1982, Lancia sfruttò la sua esperienza nelle corse e commercializzò la Trevi in una variante "Volumex", equipaggiata con il motore FIAT 2 litri a doppio albero a camme in testa e carburatore, a cui era stato aggiunto un compressore volumetrico a lobi. La potenza aumentava a 135 CV, la velocità massima a 190 km/h e, soprattutto, la coppia a 205 Nm.

La Lancia Trevi Bimotore

Nel 1984, il reparto corse della Lancia stava lavorando alla sostituzione della Rally 037: sebbene quest'ultima avesse vinto il titolo mondiale nel 1983, non poteva più contare solo sulla trazione posteriore, poiché i costruttori del Gruppo B si stavano affrettando a introdurre la trazione integrale dopo il rivoluzionario ingresso dell'Audi Quattro. Ma poiché il Gruppo Fiat non disponeva ancora di una tecnologia valida per la trazione integrale, Giorgio Pianta, pilota, collaudatore e team manager dell'Abarth, cercò di trovare una soluzione non convenzionale all'impasse.

Avendo puntato su una Trevi Volumex, l'ammiraglia della gamma Lancia dell'epoca, soprattutto per via dell'omonimo compressore volumetrico, decise di trapiantare un secondo motore a quattro cilindri su una Lancia Trevi, duplicando così l'intero avantreno, il motore, il cambio e le sospensioni posteriori, per ottenere una trazione integrale "fatta in casa". Pianta riprende così la "pazza" idea sperimentata da Wainer sullaAlfasud Bimotore qualche anno prima. L'insolita scelta della vettura, una berlina a tre volumi, sembrava inadatta al ruolo sportivo che avrebbe dovuto svolgere. Tuttavia, Pianta aveva il sostegno di Alberto Fiorio, direttore della fabbrica di Chivasso, e di Cesare Fiorio, direttore sportivo del team HF Racing.

Quasi 300 CV da una ragionevole utilitaria familiare

Ogni motore Lampredi 2.0 a compressore sviluppava circa 135 CV, portando la potenza totale a quasi 270 CV. La Trevi Bimotore vantava quindi prestazioni formidabili per una berlina dell'epoca, anche se il suo progetto rimase sperimentale e non fu mai destinato alla produzione. Il motore supplementare, che prendeva il posto del sedile posteriore, era accoppiato al cambio. L'intera unità è fissata a un telaio saldato alla carrozzeria. Inoltre, la cassa del secondo motore utilizza traverse per irrigidire la struttura della vettura, alla quale sono saldate anche le portiere posteriori. È stato inoltre possibile ottenere 15 CV in più per ciascun motore, grazie all'aggiunta di pulegge di diametro inferiore che hanno aumentato la velocità di rotazione dei compressori Volumex.

Lo scarico anteriore esce sul lato sinistro, mentre quello posteriore si trova nella parte posteriore. Per facilitare il raffreddamento del motore centrale, le prese d'aria dell'abitacolo sono state orientate verso l'esterno e dotate di due prese d'aria fissate alle porte posteriori. I meccanici avevano unificato il funzionamento dei gruppi meccanici, consentendo al pilota di controllare entrambi i motori direttamente dal suo posto. Il cruscotto presenta due contagiri, il secondo al posto del tachimetro, mentre i due strumenti centrali indicano la temperatura dell'acqua e la pressione dell'olio per ciascun motore.

Grazie a un controllo elettronico piuttosto elementare, i due carburatori Weber modello 36 agiscono su un cavo Bowden, applicando un leggero ritardo all'accensione del motore posteriore per ridurre il sovrasterzo. Un vero e proprio trucco da mago!

Imperfetto ma stimolante per la Delta S4

Per quanto riguarda il telaio, si trattava di una berlina con struttura portante e carrozzeria in acciaio, verniciata nei colori storici delle vetture sportive Lancia: rosso Montebello con striscia centrale gialla e blu. Era dotata di sospensioni anteriori e posteriori a montanti MacPherson indipendenti, molle elicoidali, barre antirollio e ammortizzatori idraulici telescopici. Nel bagagliaio si trovava un serbatoio da 130 litri per i due motori. L'auto poteva raggiungere una velocità di 230 km/h, una velocità allora riservata alle supercar.

Durante la fase di collaudo, il Bimotore si dimostrò un'ottima macchina. Tuttavia, rimase allo stadio di prototipo perché diversi problemi fondamentali erano difficili da risolvere: il motore centrale si surriscaldava troppo, nonostante le prese d'aria aggiuntive, e il peso era ovviamente eccessivo a causa della struttura a doppio motore, difficile da sfruttare nelle competizioni dove la rapidità di manutenzione era decisiva. Con la 205 T16, Peugeot dimostrerà i meriti delle piccole compatte con motore centrale posteriore. Ciononostante, alcune delle sue soluzioni, come la gabbia che ospitava il motore centrale e gli speciali cerchi in lega rimovibili, furono poi utilizzate sulla Delta S4, l'erede stradale della 037, la cui versione da corsa debuttò nel Campionato del Mondo nella stagione 1985.