A partire dal 1985, la FIA annunciò l'intenzione di sostituire il Gruppo B con una nuova categoria, il Gruppo S, che avrebbe dovuto attirare un maggior numero di costruttori e consentire progetti audaci, richiedendo la produzione di una piccola serie di 10 modelli per l'omologazione, mentre il Gruppo B ne richiedeva un minimo di 200. Riducendo il numero di modelli da 200 a 10, la FIA intendeva consentire ai costruttori di mettere in mostra il loro know-how tecnologico producendo veri e propri prototipi da rally e utilizzando materiali e soluzioni innovative. Nell'interesse della sicurezza, la FIA annunciò poco dopo che una flangia avrebbe limitato la potenza a 300 CV.
Il frutto di due anni di intenso sviluppo, Lancia nel 1985 presentò la Delta S4, la sua nuova arma per contrastare la Peugeot 205 T16. La S4 è stata la prima vettura a trazione integrale del marchio e montava un motore turbo e sovralimentato. Ma Abarth, che ha curato lo sviluppo della S4, sta già lavorando a una nuova vettura che si inserisca in questo Gruppo S.
La tecnologia della F1 arriva nel rally
La Scorpion optò per un telaio innovativo, ispirato alla F1, con una struttura a nido d'ape che utilizzava alluminio e materiali compositi, combinando kevlar e carbonio, il tutto assemblato con resina epossidica. L'uso di telai monoscocca in materiali compositi si stava diffondendo negli sport motoristici, offrendo sia una maggiore leggerezza che una maggiore stabilità. Nel Gruppo B, la Ford RS200 fu la prima vettura ad adottare questa soluzione, mentre la Lancia Delta S4 mantenne un telaio a longheroni quadrati a cui erano attaccati pannelli in composito.
Sotto la direzione di Sergio Limone, Abarth creò un modello adatto a montare i componenti meccanici e la carrozzeria della Delta S4. Una volta assemblato, il prototipo fu ribattezzato ECV ("Experimental Composite Vehicle"), in riferimento al telaio realizzato con un composito di kevlar e fibra di carbonio di nuova concezione.
Una speciale "culla" avvolge il motore, mentre una serie di pannelli compongono il rigido abitacolo e il resto della carrozzeria. Solo la parte anteriore è realizzata in tubi d'acciaio convenzionali, in modo da poter essere riparata e sostituita più rapidamente. Per rendere l'auto ancora più leggera, sono stati utilizzati materiali compositi anche per l'albero di trasmissione e i cerchi, che sono prodotti da Speedline e pesano solo 6 chili! Il risparmio di peso è di 20% rispetto alla Delta S4 convenzionale.
Triflux, il rivoluzionario turbo
Sotto la direzione di Claudio Lombardi, il prototipo ECV è basato sul motore a 4 cilindri da 1,8 litri della S4, ma dotato di una nuova testata e di due turbo KKK con tempi di risposta più rapidi. Lancia ha anche innovato con un sistema chiamato Triflux. Per ridurre al massimo il turbo lag (cioè la risposta all'accelerazione), le valvole sono posizionate a X: una valvola di aspirazione è posizionata su un lato del cilindro e una valvola di scarico sull'altro, per alimentare i due turbo KKK attraverso due collettori separati.
Meglio ancora, i turbocompressori si attivano in sequenza: ai bassi regimi, il primo funziona da solo, offrendo un'eccellente disponibilità, poi, a partire da 5.000 giri/min, il secondo si innesta e i due turbocompressori operano in coppia. La pressione raggiunge i 2,3 bar e scende a 1,8 bar quando si cambia marcia. L'auto era dotata di un scatola di Cambio a 5 marce con frizioni anteriori. Per l'aspirazione dell'aria veniva utilizzato un unico collettore, da cui il nome Triflux. In questa configurazione, il motore ha erogato fino a 600 CV a 8.000 giri al banco di prova e addirittura 800 CV in configurazione "asfalto", ben oltre i limiti stabiliti dalla FIA. Si dichiara una velocità massima di 230 km/h e un tempo da 0 a 200 km/h di 9 secondi! Proprio come le supercar di oggi.
ECV2, il "K2000" della Lancia
La bestia fu presentata al Motor Show di Bologna del 1986. Purtroppo, la tragedia del Giro di Corsica, con la morte di Henri Toivonen e Sergio Cresto, segnò la fine non solo delle Gruppo B, ma anche delle Gruppo S che sarebbero dovute entrare in servizio nel 1988, preferendo la FIA orientarsi verso una categoria più ragionevole, le Gruppo A. Nonostante ciò, Lancia non rinunciò alla ricerca e fece un ulteriore passo avanti sviluppando una ECV 2 che si discostava radicalmente dall'aspetto della S4. Non c'è nulla che faccia pensare che si tratti di una Lancia, a parte la griglia Delta fissata sul frontale!
Più compatto, l'ECV2 ha abbandonato il look della S4 e ha un aspetto più filante in termini di aerodinamica. Le grandi prese d'aria sui montanti posteriori, caratteristiche della Delta S4 e dell'ECV, sono state sostituite da una fessura all'estremità del tetto per convogliare l'aria nel vano motore. Il cofano anteriore presenta un'ampia doppia apertura per consentire all'aria di uscire dopo il raffreddamento dei radiatori. Il grande spoiler anteriore si collega alla griglia frontale, mentre i fari sono racchiusi da una carenatura. Lateralmente, le minigonne migliorano l'aerodinamica laterale, mentre le ruote sono dotate di dischi esterni, sempre in materiale composito, che contribuiscono al raffreddamento dei freni. Il cofano presenta due bocchette del radiatore e una presa d'aria NACA.
Per la storia
L'ECV è quindi l'ennesimo progetto nato morto. La differenza è che questa volta il motivo è da ricercare nelle modifiche apportate dalla FIA al regolamento e non nella decisione del costruttore di rinunciare. Invece di essere iscritti ufficialmente al Campionato del Mondo, gli appassionati hanno scongiurato il destino. Partendo dal telaio di una Lancia Delta S4 e assemblandolo con i componenti in carbonio e la carrozzeria originali dell'ECV, il tuner Giuseppe Volta ha ricostruito un ECV1 nel 2009, con l'aiuto degli ex colleghi della squadra rally Abarth / Lancia di Torino. Quest'auto ha partecipato al Rallylegend 2010, guidata da Miki Biasion, e ha fatto altre apparizioni in eventi storici.
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