Squadra Modena: uno sguardo indietro alla dolorosa esperienza della Lamborghini in Formula 1

Negli anni Ottanta, i fratelli Mimran, nuovi proprietari del marchio au Taureau, rompono con la filosofia di Ferrucio Lamborghini: il marchio deve competere! Un primo progetto fu sviluppato nel Gruppo C con la QVX, che fece la sua comparsa solo nel 1985 prima di scomparire.

Nel 1987, Chrysler Corporation ha acquistato Lamborghini e vuole sfidare la Ferrari sul suo territorio preferito, la F1. A tal fine, Daniele Audetto è a capo di una nuova struttura tecnica con sede a Bologna, la Lamborghini Engineering, e ha assunto Mauro Forghieri. All'emblematico ex direttore tecnico della Scuderia Ferrari, che aveva appena lasciato Maranello, fu affidato il compito di sviluppare un V12 ad aspirazione naturale, dato che la F1 stava abbandonando i motori turbo alla fine del 1988. Questo motore alimentò la Lola LC 89 di Larrousse-Calmels nel 1989 e nel 1990 la Lotus si aggiunse all'elenco dei clienti. Aguri Suzuki ottenne addirittura un podio al Gran Premio del Giappone del 1990 con la squadra Larrousse, che si classificò al 6° posto nel campionato costruttori!

Alleanza italo-messicana

Ma un altro progetto vide la luce nel 1990. All'epoca i budget non erano ancora così astronomici come oggi e i progetti di Formula 1 si moltiplicavano. Tuttavia, molti di essi si rivelarono alquanto loschi. In autunno fu raggiunto un accordo con un uomo d'affari messicano, Fernando Gonzalez Luna, che promise di riunire numerosi investitori del suo Paese per finanziare un progetto per un team messicano 100%, GLAS (Gonzalez Luna Associates), per un ammontare di 20 milioni di dollari, con un telaio e un motore Lamborghini.

Tutto era stato pianificato, compreso il lancio di un giovane messicano di belle speranze, Giovanni Aloi, che avrebbe imparato le regole della F3000 e svolto un intenso programma di test nel corso del 1990. A bordo c'è anche Mauro Baldi, ex pilota Alfa Romeo e specialista delle sport-prototipo. Mauro Forghieri era ovviamente il leader tecnico del progetto e si circondò di ingegneri di talento, come Mario Tollentino, ex dipendente Alfa Romeo, che si occupò del telaio. Gonzalez Luna ha fornito il finanziamento iniziale.

Quando viene coinvolta l'Interpol

Per il Gran Premio del Messico del 1990 era prevista una presentazione in grande stile, con la presenza di partner finanziari e persino un primo giro in pubblico. La Lamborghini inviò la monoposto a Parigi, prima di spedirla per via aerea. Ma poi il disastro! Pochi giorni prima dell'evento, Gonzalez Luna sparì nel nulla. L'Interpol aveva emesso un mandato di arresto, il che fa pensare che le sue attività fossero in qualche modo legali. Due settimane dopo, Gonzalez Luna era ancora introvabile e il conto bancario del team era vuoto. La Lamborghini tagliò i ponti con il Messico e il contratto fu risolto. L'auto e il team divennero di piena proprietà della Lamborghini, che era alla ricerca di un nuovo proprietario per il progetto.

Gli italiani alla riscossa

La Lamborghini ha trovato il suo salvatore in Carlo Patrucco. Ex presidente di Fila, Patrucco è un membro di spicco di Confindustria, il potente sindacato degli imprenditori italiani. Su suo impulso, è stato riunito un consorzio di industriali italiani per rilevare il progetto GLAS e portarlo a compimento.

La squadra si stabilì a Modena e si chiamò ufficialmente Scuderia Modena, perché la Lamborghini non voleva esporsi completamente... né mettere troppo denaro nel portafoglio. Emile Novaro e Daniele Audetto, presidente della Lamborghini e responsabile del programma di Formula 1, fecero di tutto per convincere Chrysler a finanziare un impegno come costruttore. Patrucco e i suoi soci impegnarono il proprio denaro per la vettura, nella speranza di attirare gli sponsor. Tuttavia, agli occhi del grande pubblico, dei media e dei tifosi, fu proprio il Toro a entrare ufficialmente nell'arena come costruttore!

Il primo test si svolse a Imola nel luglio 1990, con Mauro Baldi al volante. La monoposto fu accreditata di un tempo di 1'31, a 4 secondi dal passo. Era già in odore di guai. Il telaio era stato progettato per il piccolo telaio della messicana Aloi e i piloti si lamentavano per la scomodità. Nonostante tutti questi inconvenienti, il Team Modena era presente nel paddock di Phoenix, in Arizona, per l'apertura della stagione 1991. La Lamborghini 291 era molto bassa e piuttosto attraente, con alcune caratteristiche aerodinamiche originali come i montanti laterali triangolari e i pontoni inclinati per i radiatori. La livrea, in varie tonalità di blu, è piacevole alla vista ed è ricoperta da numerosi adesivi di sponsor... tra cui il Grana Padano! I due piloti ingaggiati sono Nicola Larini, un italiano con un bel tocco di guida (che due anni dopo si sarebbe fatto un nome con l'Alfa Romeo nel DTM) e il belga Eric Van de Poele, che contribuisce con un budget personale.

Le cambuse

Come nuova squadra, la Scuderia Modena ha dovuto affrontare l'ingrato esercizio delle prequalifiche il venerdì mattina, che le ha permesso di restringere il campo di 34 vetture! È stata una gara terribile e impreparata, in cui le vetture più scarse della F1 hanno giocato per tutto il loro valore nella speranza di continuare il loro weekend. Solo Larini è riuscito a passare, arrivando addirittura 17° nelle prove. In gara, grazie ai ritiri, l'italiano si è piazzato 7°, appena fuori dai punti, ed è riuscito a stabilire un ritmo di gara di tutto rispetto. Un risultato incoraggiante!

In Brasile, entrambe le vetture furono eliminate nelle prequalifiche. A Imola, solo Van de Poele si salvò con il suo potente motore, mentre gli altri team in fondo alla griglia dovettero spesso accontentarsi di un V8 Cosworth obsoleto. Diciassettesimo sulla griglia di partenza, Van de Poele ha fatto registrare un ritmo molto discreto, superando regolarmente le Ligier, le Lotus e le Larrousse. Grazie a condizioni difficili e a una gara a eliminazione, Van de Poele ha sfiorato l'impresa. All'ultimo giro, si trovava in 5a posizione... quando la vettura è rimasta senza carburante! Il computer di bordo continuava a indicare il carburante, ma non succedeva nulla. Alla radio, l'ingegnere di pista di Van de Poele rispose al suo pilota, che gli chiedeva cosa potesse fare: "L'unica cosa che puoi fare è piangere".

Un toro? Più che altro un mulo...

La scuderia Modena si era saziata, perché da quel momento le cose si fecero più difficili: le casse si svuotavano sempre di più, gli sponsor non accorrevano e la Lamborghini cominciava a spazientirsi di fronte a questa farsa. Un pilota dopo l'altro non riusciva a qualificarsi, i V12 si rompevano come vetri e Forghieri, notoriamente difficile da trattare, veniva messo in discussione all'interno della squadra! A metà stagione, le Lamborghini furono esentate dalle prequalifiche, grazie al 7° posto di Larini a Phoenix, ma non riuscirono a qualificarsi quasi mai. Quando riuscirono ad apparire in gara, soprattutto sui circuiti di velocità che confermavano la potenza del V12, fu nel più totale anonimato.

A margine del Gran Premio di Spagna, Chrysler assume il controllo della Lamborghini Engineering. Secondo alcune voci, queste manovre avevano lo scopo di controllare meglio Mauro Forghieri, soprannominato "Furia". Nel 1992 fu annunciato che solo i team Minardi e Larrousse avrebbero beneficiato del V12 italiano, segnando la morte della Scuderia Modena. Mauro Forghieri fu infine licenziato e sostituito da François Castaing, ex capo dell'avventura Turbo Renault e in precedenza direttore operativo della Chrysler. La squadra fatica a finire l'anno per mancanza di risorse. L'ultima apparizione fu in Australia, dove Larini si ritirò sotto la pioggia dopo 6 giri. La Lamborghini continuò la sua avventura in F1 per due stagioni come costruttore di motori, con Venturi e poi con Larrousse, prima di ritirarsi alla fine del 1993.

Olé!

Ironia della sorte, il giovane messicano Giovanni Aloi, che sarebbe stato lanciato in F1 con GLAS, abbandonò le corse automobilistiche qualche tempo dopo per diventare... un matador! In seguito ha avuto una carriera di successo in questo campo, diventando molto popolare in Messico. Un'impresa non da poco per chi non ha mai avuto la possibilità di domare la potenza del toro Lamborghini su una monoposto!