La stampa rideva di questa Ferrari F1, definendola uno «spazzaneve»... ma avrebbe cambiato la storia della Scuderia Ferrari.

Al crocevia tra la fine degli anni '60 e l'inizio degli anni '70, la Scuderia Ferrari sta già sperimentando le «montagne russe” emotive: pochi “alti” e molti “bassi”, una stagione che va bene e un'altra in cui nulla va bene. Vi suona familiare? Dopo la vittoria del titolo da parte di John Surtees nel 1964 arrivarono i tempi di magra: le squadre britanniche innovarono e trovarono un ottimo alleato nel V8 Cosworth, mentre Ferrari non poteva non soffrire di crisi interne e di conservatorismo tecnico, per non parlare delle sue difficoltà finanziarie, che costrinsero il Commendatore ad aggrapparsi a un'ancora di salvezza chiamata FIAT. Tra il 1965 e il 1969, la Ferrari vinse solo tre gran premi!

Il genio del pugile non basta

Nel 1969, quando il colosso FIAT acquisì una quota del 50% della Ferrari, Mauro Forghieri lasciò la direzione tecnica della squadra per dirigere il reparto Ricerca e Sviluppo, che produsse una meraviglia: il motore 12 cilindri piatto con angolo di 180°, detto “boxer” per la disposizione dei cilindri. Questo nuovo motore sarebbe diventato uno dei motori più emblematici della storia della Ferrari, sia nelle auto da corsa che in quelle da strada. Con 4 valvole per cilindro e soprattutto 450 CV a 11.000 giri/min, la sua versione da corsa contribuì alla rinascita della Scuderia nel 1970. Compatto e leggero, permise di progettare un'efficiente 312B monoposto con un baricentro molto basso. Il risultato? Il Cavallino Rampante si piazzò al secondo posto nel campionato mondiale dietro la Lotus, mentre Jacky Ickx e Clay Regazzoni tornarono a vincere le gare.

Ma la Ferrari tornò presto sui suoi passi: l'evoluzione della 312B2 della monoposto, con una nuova geometria delle sospensioni, non fu soddisfacente e i risultati delle stagioni 1971 e 1972 furono piuttosto deludenti. La Ferrari era impegnata contemporaneamente nella F1 e nelle gare di durata, il che comportava un notevole dispendio di risorse. Troppo? Nell'estate del 1972, Mauro Forghieri tornò nel suo studio di progettazione per trovare soluzioni alle prodezze della Lotus, che aveva rivoluzionato la F1 con l'introduzione dei pontoni laterali che incorporavano i radiatori, cambiando radicalmente l'aspetto delle monoposto per dar loro una forma moderna, più slanciata e aerodinamica. Il risultato fu una vettura rivoluzionaria: la 312B3. La vettura aveva un passo molto corto di 2.250 mm, ispirato alla Lotus 72, progettato per conferire una notevole agilità, ideale per i circuiti tortuosi e per assorbire urti e vibrazioni.

È un promontorio, una penisola!

Il suo baricentro, molto basso tra l'asse anteriore e quello posteriore, dovrebbe ottimizzare il supporto aerodinamico. Una soluzione tecnica utilizzata fino ad allora, la struttura tubolare in acciaio fu abbandonata a favore di una monoscocca interamente in alluminio. Si tratta del primo telaio Ferrari di questo tipo. La sua caratteristica fisica è senza dubbio l'imponente prua, con un muso molto orizzontale che copre l'intera larghezza del passo. Questo muso è dotato di due grandi prese d'aria NACA che portano l'aria all'interno della vettura, passando attraverso i bracci delle sospensioni e le prese del radiatore, prima di scaricarla lateralmente.

Questo processo ha creato un enorme effetto Venturi, generando un'ampia superficie sotto la vettura e contribuendo alla deportanza. Il serbatoio del carburante è posizionato dietro il motore. Tutto questo è stato possibile grazie all'utilizzo del concetto di due radiatori dell'acqua laterali, già presente su una Lotus. In questo modo si è avvicinato il baricentro della vettura e si è potuto montare un alettone anteriore a grandezza naturale senza ostacolare il flusso d'aria verso i radiatori. Forghieri sperimentava così soluzioni aerodinamiche che preannunciavano l'effetto suolo e le minigonne laterali che avrebbero rivoluzionato le prestazioni della F1 qualche anno dopo.

Il volto di uno spazzaneve

Alla fine del 1972, la nuova 312 B3 fu ampiamente testata da Jacky Ickx e Arturo Merzario sulla nuova pista di prova privata di Fiorano, ma i piloti trovarono la vettura «viziosa» e difficile da guidare, soprattutto nelle curve veloci a causa del passo corto che la rendeva instabile. Sotto pressione, fu iscritta e presentata ai media a Monza, per il Gran Premio d'Italia.

L'insolito trattamento del muso, molto verticale e massiccio, le valse il soprannome di «Spazzaneve» da parte della stampa. Senza dubbio la Ferrari non gradì il paragone! Il problema è che anche i meccanici si lamentavano del tempo necessario per cambiare il motore - 8 ore - e della scarsa praticità delle operazioni di manutenzione sulla carrozzeria. Di conseguenza, la vettura non ha corso e non correrà mai.

Un laboratorio che contribuirà allo sviluppo della 312T

Alla fine della stagione 1972, Enzo Ferrari sancì il fallimento di questo sviluppo e rimandò Mauro Forghieri al suo reparto sperimentale. Il lavoro in F1 fu ripreso dal suo successore, Sandro Colombo, che incorporò alcuni elementi dei progetti di Forghieri nella sua ‘312 B3’, ma con un approccio più conservativo e senza molto successo. La squadra si destabilizzò, mentre i rapporti con la FIAT divennero tesi, in un contesto di crisi economica e di scioperi. Mauro Forghieri tornò un anno dopo e utilizzò alcune delle lezioni apprese dal “prototipo” Spazzaneve per gettare le basi, a partire dal 1974, della B3-74 e poi della linea di monoposto 312T che avrebbe finalmente permesso alla Ferrari di tornare al successo e al titolo mondiale. da 1975.

«La Spazzaneve è stata una vettura molto importante per me e per la Ferrari. Ma è sempre stata concepita come una vettura sperimentale. Per me è stata la base per studiare l'aerodinamica. Ha rappresentato una svolta importante nel mio modo di pensare», Mauro Forghieri.

La “Spazzaneve” non ha mai corso nei campionati mondiali, ma ha finalmente trovato il suo posto nelle gare storiche, tra cui Monaco.