La Ferrari elettrica lascia scettico questo ingegnere specializzato in propulsori elettrificati: "Per il momento, i cinesi e i tedeschi sono in testa".

Ferrari ha appena presentato le specifiche tecniche della sua futura Elettrica 4 porte, 4 motori, oltre 1.000 CV, da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi e una velocità massima di 310 km/h. Con la sua batteria da 122 kWh, la vettura italiana promette un'autonomia di oltre 530 km, una capacità di ricarica fino a 350 kW e un telaio attentamente progettato per compensare un peso stimato di 2.300 kg. Maranello insiste sul fatto che questa prima Ferrari elettrica sarà tanto efficiente in curva quanto in rettilineo, pur rimanendo fedele al DNA sportivo del marchio.

Ma questi annunci hanno lasciato scettici alcuni specialisti. Abbiamo parlato con Quentin Laporte, ingegnere specializzato in propulsori elettrificati, che analizza in modo critico le scelte tecniche della Ferrari.

"Devo ammettere che faccio fatica a capire come la loro proposta sia unica. Al momento, i cinesi e i tedeschi sono in testa, dal punto di vista tecnico, e non credo che abbiano alcuna possibilità di competere sulla base della pura potenza: dovranno trovare qualcos'altro.

Batterie e ricarica rapida: cifre in calo

Con i suoi 122 kWh, la Ferrari Elettrica vanta una densità energetica stimata di 195 Wh/kg. "Non male per un pacchetto", osserva Laporte, "ma niente di rivoluzionario". A suo parere, anche la potenza di ricarica di 350 kW non è impressionante:

"350 kW con 120 kWh è come 175 kW con 60 kWh: non batte nessun record. Anche l'autonomia di 530 km non è straordinaria.

I concorrenti, come il BYD Han L, dichiarano una potenza di picco di 1.360 kW grazie a un pacco da 1000V.

Riparabilità della batteria: una falsa promessa?

La Ferrari insiste sul fatto che il suo pacco da 15 moduli sarà riparabile in futuro. Una promessa che l'ingegnere ritiene poco credibile:

"Il discorso sulla riparabilità è una stronzata. Anche alla Renault abbiamo fatto la stessa cosa. In pratica, se si fa sul serio, si sostituiscono le singole cellule.

Confronto con i benchmark di mercato

Per Quentin Laporte, il vero punto di riferimento resta la Lucid Air Sapphire: 1.234 CV, 2 secondi da 0 a 100 km/h, 330 km/h di velocità massima e 687 km di autonomia con una batteria più piccola.

"La Ferrari sembra relativamente leggera, circa 120 kg in meno della Lucid, ma è comunque 500 kg in più di una GTC4 Lusso e 300 kg in più di una Purosangue. Sono comunque molti.

Divertente da guidare, ma è sufficiente?

La Ferrari promette un'esperienza di guida divertente, con palette al volante per regolare la rigenerazione e la coppia, e un lavoro specifico sul suono artificiale dei motori. Uno sforzo lodevole, ma non necessariamente sufficiente, secondo l'ingegnere:

"La Ioniq 5 N è costosa... L'unica cosa importante è fare qualcosa di buono. E un po' originale! Ferrari, non sei la Toyota!".

La sfida della Ferrari

In breve, la Ferrari entra in un campo ultra-competitivo dove i tedeschi (Mercedes-AMG GT XX) e i cinesi (BYD, Xiaomi, Yangwang) sono già all'avanguardia della tecnologia.

"Non saranno in grado di distinguersi dal punto di vista tecnico, perché tutti sono allo stesso livello. Dovranno quindi innovare altrove", conclude Quentin Laporte.

La Ferrari potrà forse contare sulla sua esperienza nel campo dei telai e sull'emozione generata dal suo marchio. Ma nel mondo delle auto elettriche le carte sono state rimescolate e Maranello dovrà convincere al di là delle cifre.