La scomparsa del Campionato del Mondo Sport Prototipi alla fine del 1992 segnò la fine della categoria Gruppo C, alla quale l'Alfa Romeo aveva quasi partecipato sviluppando SE048 SPdi cui abbiamo parlato recentemente. Mentre la categoria dei prototipi sportivi è in declino, le corse GT, invece, stanno vivendo una rinascita. Il campionato BPR è stato fondato nel 1994 da Patrick Peter e Stéphane Ratel per rilanciare le corse GT senza spendere troppo. Originariamente rivolto ai gentlemen-driver, questo campionato - precursore delle attuali competizioni gestite sotto la bandiera SRO - è diventato un modo popolare per i produttori di supercar di promuovere i loro modelli.
Ferrari aveva sviluppato versioni GTE e LM della F40, e diverse di queste gareggiavano nel BPR contro l'eterna armata di Porsche 911, Venturi, Jaguar e soprattutto le nuove McLaren F1. Quest'ultima, nella sua versione LM, fece scalpore vincendo la 24 Ore di Le Mans del 1995, battendo i prototipi. Era il segno che il futuro delle gare di durata era nelle supercar!
La F50: la Ferrari entra in una nuova era
E se la F40, ormai un po' datata, trovasse la sua degna erede nella concorrenza? Presentata nel 1995, la Ferrari F50 ha rappresentato un enorme salto tecnologico. Concepita come una vera e propria "Formula 1 stradale", è basata su una monoscocca in composito di carbonio e kevlar. Anche il motore porta con sé il DNA della F1, poiché il V12 F130B, rialesato a 4,7 litri e con una potenza di 520 CV, deriva direttamente dal motore Tipo 36 che equipaggiava le 640 monoposto di F1 di Alain Prost e Nigel Mansell nel 1990! L'unità motore/trasmissione, fissata direttamente alla carrozzeria, e le sospensioni a controllo elettronico, fissate al cambio, sono soluzioni prese direttamente dalle corse e assolutamente inedite per l'epoca su una supercar stradale.
La F50 da corsa ha anche un'altra base formidabile: la Ferrari 333Sp, un prototipo sviluppato da Dallara, che ha reintrodotto la Ferrari nelle gare di prototipi sportivi a partire dal 1994. La 333Sp ha riscosso un certo successo, prima nell'IMSA e poi in Europa alla fine degli anni Novanta. La monoscocca in carbonio e le sospensioni di questo prototipo, che utilizzava anche il V12 Ferrari F1 (in una versione da 4,0 litri nota come F130E), sono state utilizzate nello sviluppo della F50 GT. La Ferrari si avvalse dei servizi di Dallara e Michelotto, un'azienda che, se ci credete, fu responsabile della produzione della Lancia Stratos, della Ferrari 308 Rallye Gruppo 4 e della 333 Sp!
Molto acuto e all'avanguardia della tecnologia
Con un peso a vuoto di soli 860 chili (rispetto ai 1.230 della versione di serie), la F50 GT utilizza lo stesso telaio monoscocca in materiale composito della versione di serie, con Kevlar, Nomex e fibra di carbonio. La F50 GT non ha nemmeno più l'avviamento, sostituito da un sistema di avviamento esterno come in F1. La vettura ha subito anche importanti modifiche aerodinamiche, con uno spoiler posteriore più grande e regolabile, uno spoiler anteriore rivisto, un grande diffusore e un tetto fisso sormontato da una grande presa d'aria per raffreddare la bestia che si nasconde dietro l'abitacolo. Le sospensioni sono completamente regolabili e la frizione è in fibra di carbonio, così come i freni, con pinze a 6 pistoncini e dischi da 380 mm di diametro.
Il cambio è sequenziale a 6 marce, ma senza il sistema semiautomatico a palette che la Ferrari aveva sperimentato in F1 a partire dal 1989. Il V12, posizionato longitudinalmente, con un angolo di 65° e lubrificazione a carter secco, conserva la testata a 60 valvole e la gestione Magnetti Marelli Competition. Questo motore urla fino a 10.500 giri/min per una potenza massima di 750 CV e 529 Nm di coppia a 7.500 giri/min. Wow!
I test furono affidati a Nicola Larini, collaudatore della Scuderia ed eroe del Biscione, che aveva portato la 155 V6 al trionfo nel DTM. I test si sono svolti a Fiorano e subito i dati sulle prestazioni sono stati promettenti: la F50 GT è risultata più veloce della 333sp, con un tempo 0-100 di 2,9 secondi e una velocità massima teorica di 376 km/h (impossibile da raggiungere a Fiorano!). I tempi ufficiali sul giro rimangono comunque riservati.
La Ferrari sbatte la porta all'ultimo minuto
Ma fu tutto inutile. La Ferrari rimase nello spirito del BPR, con un'auto di serie che poteva essere trasformata in un'auto da corsa. Ma la situazione politica cambiò improvvisamente. Il crescente interesse dei costruttori spinse la FIA a prendere le redini del BPR, che nel 1997 divenne il campionato FIA-GT. Il quadro generale era promettente, con regolamenti tecnici che davano libero sfogo alla creatività degli ingegneri, la produzione di soli 25 modelli stradali per l'omologazione e la copertura televisiva fornita da Eurosport, che avrebbe dovuto garantire interessanti ricadute economiche.
Ma a differenza della Ferrari, Porsche e Mercedes hanno scelto di estrapolare i regolamenti fino al limite, sfruttando le scappatoie di una legislazione piuttosto permissiva. Hanno sviluppato GT1 che assomigliavano più a prototipi mascherati che a vere e proprie GT. La versione stradale, con alcuni aggiustamenti, fu omologata per rientrare nei regolamenti. Porsche presentò una "911 GT1" che non aveva nulla in comune con la 911 di serie, a parte i fari, e offrì una GT1 "Strassenversion" in forma pura. Mercedes, che ha aderito alla serie dopo la scomparsa del DTM/ITC, ha presentato una vettura nuova di zecca, la CLK-GTR, che non aveva nulla a che fare con la CLK di serie, e che è stata prodotta dalla Stella anche in una versione stradale di 20 vetture. Si preannuncia una corsa agli armamenti!
La Ferrari riteneva che lo spirito del GT fosse stato tradito dai tedeschi. Maranello protestò presso la FIA, arrivando a chiedere di vietare la 911 GT1, ma senza successo. Questa "disputa" regolamentare servì da pretesto per cancellare il progetto F50 GT, soprattutto perché la Ferrari preferì dare la priorità alla F1. La Ferrari ha investito molto nel passaggio ai regolamenti V10. Jean Todt ha messo insieme un vero e proprio "dream team" di ingegneri, strutturato intorno a Michael Schumacher, reclutato a partire dal 1996 per riconquistare il titolo mondiale. Come nel 1973, quando la FIAT ordinò alla Ferrari di porre fine alle gare di durata per concentrarsi sulla F1, Di Montezemolo non vuole che la Ferrari disperda le sue forze. Altre ipotesi suggeriscono che Ecclestone abbia usato la sua influenza per impedire alla Ferrari di entrare nel FIA-GT, per paura che questo campionato potesse mettere in ombra la F1. È noto che "Bernie" aveva già lavorato in precedenza per indebolire il Gruppo C... Altri pensano semplicemente che la Ferrari, consapevole della superiorità intrinseca di cui godevano Porsche e Mercedes con i loro prototipi camuffati, avrebbe preferito evitare un possibile fallimento sportivo.
Il piano iniziale prevedeva la costruzione di sei vetture. Due erano già state confermate con Scandia Racing, due con il Ferrari Club Italia e una con MOMO Corsa. Alla fine furono completate solo tre F50 GT: il modello di sviluppo e altri due, che furono venduti a privati in cambio della promessa di non iscriverli mai a nessuna competizione. Gli altri tre telai furono distrutti. Tuttavia, dopo la scomparsa del FIA-GT1 dopo solo due stagioni, divenuto troppo costoso e infine abbandonato dai costruttori, la Ferrari tornò a gareggiare nelle GT. Dapprima attraverso team privati, che parteciparono alla 550 Maranello progettata con Prodrive all'inizio degli anni 2000, e poi attraverso partnership semi-private con vari gradi di supporto ufficiale, come AF Corse. La F360 Modena ha aperto la strada al successo, che è proseguito con la F430, la 488 e la 296 GTB. Per oltre vent'anni, hanno conquistato innumerevoli titoli e vittorie in tutto il mondo.
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