Ecco una storia che illustra perfettamente l'espressione “gli occhi sono più grandi dello stomaco”! Alla fine degli anni “80, la crescente copertura mediatica della disciplina, l'atmosfera da ”anni dei soldi" e i bilanci ancora accettabili portarono molti avventurieri a F1. I soldi delle sponsorizzazioni affluivano già prima della crisi dei primi anni '90 e questo ha dato vita a numerosi progetti più o meno bizzarri. L'Italia, patria di molti artigiani della corsa, non è stata da meno.
Il progetto di una vita: Rocchi e la W12
Il progetto «Life» affonda le sue radici in Franco Rocchi, un ingegnere che ha iniziato a lavorare in Ferrari alla fine degli anni '50 a fianco di Aurelio Lampredi. Intorno al 1967 lavorò al progetto di un motore W18, prima di partecipare, insieme a Mauro Forghieri, alla progettazione dei motori Tipo B12 che spingevano le vittoriose 312T di Niki Lauda. Indebolito da problemi di salute, Rocchi lascia la Scuderia Ferrari alla fine degli anni '70 e apre un proprio studio di progettazione per continuare a lavorare sui motori W, dedicandosi anche alla pittura!
Dopo la riforma delle monoposto del 1987, che ne allungava il passo, Rocchi si convinse che l'architettura a W era la soluzione al problema dello spazio. Il ritorno dei motori ad aspirazione naturale, previsto per il 1989, fu la conferma che il suo sogno poteva diventare realtà: progettare un motore W12 e venderlo a chiunque lo volesse! L'ingegnere convinse l'imprenditore e magnate immobiliare Ernesto Vita a finanziare la progettazione del motore. Vita acquistò i diritti del W12, che entrò in funzione sul banco di prova nel 1989. Il motore era un 12 cilindri a W di 60° da 3,5 litri, con una potenza di 650 CV a 12.500 giri/min. Il suo principale vantaggio è la compattezza, con una lunghezza di soli 530 mm rispetto ai 710 mm di un V8 Cosworth. Il suo peso, stimato in 140 kg, sembra essere un vantaggio rispetto ai 155 kg del Cosworth.
Una monoposto basata su un vaso da fiori“
Purtroppo, nessuno sembra essere interessato a questo motore, che è stato sviluppato in modo abbastanza tradizionale. I team più piccoli hanno preferito rivolgersi a produttori di motori affidabili come Judd. Ma i due uomini hanno deciso di creare il proprio team! Lanciato da zero, si chiamava Life, la traduzione inglese di “Vita”, il nome del fondatore! Per il telaio, Life si rivolse al piccolo team First Racing di Lamberto Leoni. Nata dalla F3000, questa struttura non era riuscita a entrare in F1 per la stagione 1989 con una propria vettura. Sviluppata sulla base di una March F3000, la First Racing non superò i crash test della FIA e la sua carena in composito era troppo cotta! Un ingegnere disse addirittura che era ideale per essere usata come “vaso da fiori”. Ma Life riacquistò comunque lo studio di sviluppo, che portò alla progettazione del telaio L190.
Così la Life fu iscritta alla stagione 1990: insieme alla Ferrari, era l'unica squadra a costruire i propri motori! La L190, ispirata alle March e alle Benetton a carena stretta, sembrava pericolosa da guidare proprio come la First, che fu bocciata: aveva prese d'aria molto piccole ai lati dell'abitacolo, all'altezza delle spalle del pilota, lasciandolo esposto agli urti. Assomiglia più a una F3000 modificata per ospitare un W12 che a una vera F1. Durante i primi test a Misano, il progettista Richard Divila mise in guardia Ernesto Vita dai pericoli di guidare una monoposto del genere a più di 220 km/h: lo scafo in composito di carbonio non era altro che «carta velina» e anche le sospensioni erano fragili. Tuttavia, Ernesto Vita dichiara: «Metterò la Ferrari in ombra».»
Piedini nichelati in F1
Non sorprende che l'avventura si sia rapidamente trasformata in una farsa. Il motore W12 «interno» era catastroficamente inefficiente e fragile come il vetro. Ripetuti problemi meccanici impedivano alla monoposto di completare più di 2 o 3 giri di fila, con tempi sul giro degni di un'auto di Formula Ford e con la derisione del paddock. Anche la squadra era amatoriale: lo staff si presentò a Phoenix per l'apertura della stagione con solo 6 persone, un computer portatile e qualche cassetta degli attrezzi come equipaggiamento. Il primo pilota della squadra, Gary Brabham, si lamentò che i meccanici non avevano un manometro per controllare la pressione degli pneumatici. Peggio ancora, le fragili e resistenti monoposto Life giravano senza pezzi di ricambio!
Gary Brabham ha ottenuto un tempo di pre-qualifica di 2«7» a Phoenix, a 38 secondi dalla pole e a 34 secondi dall'ultimo classificato. La velocità massima fu di 185 km/h, contro i 271 km/h della Lotus con motore Lamborghini di Warwick. Per la seconda gara, in Brasile, Brabham percorse solo 400 metri. L'australiano venne a sapere che i meccanici erano in "sciopero" e non avevano deliberatamente preparato la sua vettura (senza olio né liquido dei freni), perché aveva annunciato la sua uscita dalla squadra!
Qualcosa di nuovo in Oriente!
A corto di denaro, Ernesto Vita si rivolge a nuovi azionisti e riceve l'appoggio della società sovietica PIC, un consorzio sovietico con sede a Leningrado, specializzato in armi ad alta tecnologia, nell'industria aerospaziale e in subappalti per la manutenzione di sottomarini nucleari. E questo è solo l'inizio!
La guerra fredda è finita e la cortina di ferro si sta aprendo! Pilowski I.C. ha promesso un budget di 20 milioni di dollari e la fornitura di materiali speciali come il titanio e le parti della carrozzeria in fibra di carbonio. Questo fa presagire nuove ambizioni per il team, che intende costruire una seconda monoposto. Come ciliegina sulla torta, sul cockpit rosso della monoposto campeggia la bandiera sovietica (a caratteri piccoli) e la scritta USSR (USSR in inglese)!
Record di lentezza
Al Grand Prix de Saint-Marin, terza gara della stagione, fu Bruno Giacomelli, ex pilota Alfa Romeo, a trovarsi al volante. Ha completato un solo giro alla velocità massima di 104 km/h (Riccardo Patrese ha raggiunto i 313 km/h), durante il quale ha rotto le cinghie dell'olio e della pompa dell'acqua. È stato accreditato di un tempo di 7 minuti e 16 secondi, mentre l'ultimo pilota non prequalificato ha registrato un tempo di 1 minuto e 34 secondi.
A Monaco, Giacomelli fece segnare un tempo sul giro di 1'41" (con una velocità massima di 213 km/h rispetto ai 272 di Ayrton Senna), paragonabile a quello di una Formula 3. La curva di potenza della W12 crollava oltre i 9.000 giri/min. La curva di potenza della W12 crollava al di sopra dei 9.000 giri/min. e la ragione per cui il motore veniva limitato all'eccesso di giri era quella di evitare che si rompesse più volte per mancanza di pezzi di ricambio. Bruno Giacomelli rivelerà in seguito che il motore pesava circa 200 chili e produceva meno di 400 CV per motivi di affidabilità!
Dopo dodici prequalifiche senza successo, Life abbandonò la Rocchi W12 ed entrò in Portogallo con una Judd V8, che alla fine acquistò da Leyton House.
Fu necessario modificare il telaio, la carrozzeria e i punti di fissaggio del motore. Il dilettantismo di Giacomelli fu ancora più evidente quando si trattò di assemblare il motore: il cofano originale non si adattava al nuovo motore Judd V8! Giacomelli tentò di completare un giro di prova, ma il cofano modificato volò via dopo pochi chilometri. Poiché la vettura rischiava di non partecipare alle pre-qualifiche, la FIA multò Life per 200.000 dollari. Giacomelli è quindi salito sulla monoposto, che è stata spinta nella corsia dei box. Grazie alla leggera pendenza della corsia dei box, la vettura è stata in grado di andare a ruota libera per qualche centinaio di metri: ufficialmente, il team si era presentato all'inizio della sessione di prequalifiche, evitando così la multa. Tuttavia, Life non ha affrontato il costoso viaggio per partecipare agli ultimi due appuntamenti della stagione, in Giappone e in Australia.
La vita è vita!
Ernesto Vita sperava di continuare lo sviluppo del motore W12, ma i soldi promessi non arrivarono mai. La Pilowski I.C. non aveva pagato un solo dollaro alla Life nel 1990 e non avrebbe mai rispettato il contratto. Vita accettò infine la fine dell'avventura in F1, poiché la W12 Life-Rocchi non aveva trovato un acquirente a causa delle sue scarse prestazioni. Alla fine della stagione, l'azienda chiuse definitivamente i battenti. Bruno Giacomelli, che non percepì alcuno stipendio, dichiarò alla stampa: «Forse avrei dovuto prendere un motore o addirittura l'intera macchina come risarcimento quando la squadra fallì... Non ho mai avuto tanta paura come in quella macchina, eppure con 360 cavalli di potenza al massimo, dava una McLaren a oltre 100 km/h...».»
L'avventura di Life è stata totalmente folle... ma bisogna riconoscere la motivazione e la speranza di chi ci ha creduto!
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