30 anni fa Michael Schumacher provava la prima F1 della Ferrari con motore V10: "Come ha fatto la Ferrari a non vincere con questa vettura?"

Alla fine della stagione 1995, viene confermato il trasferimento più folle del decennio: Michael Schumacher, il due volte campione del mondo uscente con la Benetton, si unisce alla Scuderia Ferrari ! Il trasferimento ha suscitato enormi aspettative, poiché molti vedono nel tedesco il catalizzatore che riporterà la Scuderia ai vertici, il tutto orchestrato dal team manager Jean Todt.

Prima guida con il 412T2

Nel frattempo, Schumacher sale al volante di una monoposto Ferrari alla fine del 1995, a Fiorano (con il nuovo V10) e poi all'Estoril (con il V12, dato che i primi V10 erano inaffidabili), guidando la 412T2 che Jean Alesi e Gerhard Berger avevano utilizzato in quella stagione. Il tedesco si dimostrò fin da subito molto veloce, battendo i piloti della Ferrari. Abile nella guerra psicologica, lanciò anche un'iniziale frecciatina alla Ferrari, dicendo che non riusciva a capire come non avessero potuto vincere il titolo mondiale con una macchina e una squadra così imbattibili. un motore così performante... un modo per svalutare indubbiamente i suoi rivali Alesi e Berger, anche se non ha tenuto conto della capricciosa affidabilità del V12, che era costata alla Scuderia le vittorie del 1995.

Solo nel febbraio 1996 “Schumi” si mise al volante della prima vera Ferrari progettata durante la sua epoca: la F310. La monoposto fu progettata da John Barnard, brillante ingegnere britannico che aveva espresso il suo talento alla McLaren ai tempi di Niki Lauda e Alain Prost, con la Mp4/2, campione nel 1984, 1985 e 1986. Barnard ha poi collaborato per la prima volta con la Ferrari nel 1989 e 1990 (a lui si deve l'introduzione del cambio semiautomatico) e di nuovo dal 1993.

Non pubblicato F310

La prima versione della F310 era originale, con il suo muso affondato, in controtendenza rispetto alle altre monoposto, che avevano tutte adottato un muso rialzato. Meno efficiente dal punto di vista aerodinamico rispetto alla Williams, la F310 fu allineata nel corso della stagione con la versione “B”, che adottava anch'essa un muso rialzato. La F310 non aveva la grazia e la finezza del suo predecessore, la 412T2, in parte a causa dei pontoni alti ma anche per le nuove norme di sicurezza. Il cofano motore è molto ampio e forma un insieme massiccio con le imponenti protezioni laterali dell'abitacolo all'altezza della testa del pilota.

Soprattutto, la F310 è stata la prima monoposto Ferrari ad adottare il sistema di architettura del motore V10, abbandonando il V12. Difficilmente più potente ma altamente simbolico, il V12 si era dimostrato più pesante, più avido di carburante e non sufficientemente affidabile. Progettato sotto la direzione di Paolo Martinelli e Osamu Goto, il blocco 046 è un motore da 3 litri e 40 valvole che raggiunge i 14.500 giri al minuto ed eroga fino a 750 CV. La V è di 75°.

Lo stile caratteristico di Schumacher fa subito impressione

Quando si svolsero i primi test a Fiorano, Schumacher aveva già lasciato la sua impronta sulla Scuderia, insieme a Jean Todt: le sessioni di prova iniziavano prima del giorno e terminavano anche più tardi, con giri che duravano fino a sera. Era anche un'epoca diversa, quando non esistevano i simulatori e i test privati non erano limitati. Questa fu una manna dal cielo per Schumacher, che non si accontentò di mettere a disposizione il suo talento di pilota.

Come i grandi campioni, che sanno come strutturare un ambiente ottimale intorno a loro, erano già state apportate delle modifiche per riorganizzare il reparto tecnico e modernizzare alcuni impianti, grazie alle osservazioni del pilota che aveva avuto modo di confrontarsi con gli impianti della Benetton a Enstone. John Barnard non fu trattenuto alla fine della stagione 1996, soprattutto perché Todt riteneva inefficienti i suoi metodi di lavoro e la distanza da Maranello dei suoi uffici di progettazione, che avevano sede in Inghilterra (requisito richiesto dall'ingegnere per lavorare con la Ferrari). Ma molti degli ingredienti erano già pronti. Ross Brawn lasciò la Benetton e si unì a sua volta alla Scuderia nel 1997, l'anello mancante che avrebbe reso possibile la costruzione del famoso “dream team”.