Ferrari 637 Indycar: la monoposto progettata per vincere Indianapolis... o per spaventare la Formula 1?

Ferrari ha vinto tutti i principali eventi automobilistici - Monaco, Le Mans, il Nürburgring - tranne uno: la 500 miglia di Indianapolis. Va detto che la Ferrari non è un costruttore come gli altri! Mentre gli altri si "accontentano" di essere costruttori di motori e di innestare il loro motore su un altro telaio, la Ferrari vuole che tutto sia "fatto in casa". Ecco perché la Ferrari ha scelto la Hypercar e non la LMDh per il suo ritorno a Le Mans, e perché non può semplicemente mettere un motore in un telaio Indycar, anche se si tratta di una Dallara. La famosa 500 miglia di Indianapolis è finora sfuggita al Cavallino Rampante, ma Maranello non era lontana da un impegno concreto negli anni Ottanta.

I primi anni '80 sono stati un periodo complicato per la F1. Scuderia Ferrari. La Renault aveva rivoluzionato lo sport introducendo il turbo a partire dal 1979. La Ferrari si unì rapidamente al club dei motori turbo nel 1980, ma le sue monoposto rimasero indietro rispetto alla McLaren e alla Williams in termini di aerodinamica, mentre nuovi produttori di motori come TAG Porsche, BMW e Honda scuotevano la gerarchia.

Il Cavallino Rampante investì molto per recuperare terreno e questo cominciò a dare i suoi frutti: il titolo costruttori nel 1983, poi Michele Alboreto divenne il principale sfidante di Alain Prost nella corsa al titolo nel 1985. Ma la FISA, sotto la guida di Jean-Marie Balestre, intraprese una crociata contro i turbo. In nome della sicurezza e della riduzione dei costi, ma anche sullo sfondo di un braccio di ferro con la FOCA di Bernie Ecclestone, la legislazione limitò di anno in anno la sovralimentazione e la capacità dei serbatoi, con questi continui cambiamenti normativi che infastidivano sempre più i costruttori coinvolti.

La Ferrari presenta la sua CART

Stanco di queste incertezze, il progetto americano viene rilanciato in Ferrari. Il Commendatore non ha mai rinunciato al suo sogno di vincere la Indy 500, ma potrebbe anche servire come mezzo di pressione politica sull'infernale duo Balestre-Ecclestone. L'influenza della Ferrari e di Enzo Ferrari sulla politica della F1 è innegabile. Negli Stati Uniti, la CART era in piena espansione sportiva e mediatica e cominciava a rivaleggiare con la potente Nascar. Allo stesso tempo, le vendite di Ferrari di serie negli Stati Uniti erano diventate un fattore cruciale per la sua azienda. All'epoca, tuttavia, la Ferrari era poco presente nelle corse automobilistiche del Nord America: il Gran Premio d'America non aveva il successo di oggi e la Ferrari era assente dall'IMSA.

Inoltre, il campionato è controllato dai team! Sono presenti Ford e Chevrolet, ma cominciano a circolare voci su un possibile ingresso della Porsche. Il regolamento tecnico, che ammetteva i V8 turbo, sembrava molto più stabile di quello della F1 e c'era poco spazio per gli intrighi politici. Nel 1985, il direttore di gara Marco Piccinini si recò negli Stati Uniti per assistere ad alcune gare del campionato CART.

A un passo dal lavorare con... Newey!

Leo Mehl di Goodyear consiglia TrueSports, il team di Jim Trueman, come potenziale partner. Il team Truesports ingaggia con successo Bobby Rahal e annovera tra i suoi ingegneri un certo Adrian Newey! Quest'ultimo fu addirittura contattato per supervisionare il progetto tecnico Ferrari CART, ma aveva già firmato con Kraco per il 1986. Newey avrebbe quindi potuto lavorare con il Cavallino Rampante, 40 anni prima delle voci selvagge che ha infiammato il web dopo la sua partenza dalla Red Bull.

Alla fine del 1985, il team Truesports venne addirittura a Fiorano per guidare un March-Cosworth alla presenza di Bobby Rahal e Michele Alboreto. Tuttavia, la collaborazione non era fattibile così com'era, in quanto era fuori discussione che la Ferrari mettesse i suoi motori in telai altrui. Così, sotto la direzione tecnica di Gustav Brunner, la Ferrari diede il via libera allo sviluppo di un progetto CART completo: la costruzione di un V8 Turbo, battezzato internamente 034, e di un telaio Ferrari Indycar 100%! Con il sostegno, il budget e gli sponsor della FIAT, tutto sembrava andare per il verso giusto!

La Ferrari non sembra scherzare

Nel 1986, la Ferrari prende sul serio la F1 e il progetto CART. E poi tutto accelerò: dopo la nuova tragedia della morte di Elio De Angelis durante i test privati a Le Castellet, Balestre guidò la carica contro i motori turbo troppo potenti. Incolpato di rendere pericolose le vetture di F1, annuncia una forte riduzione della potenza a partire dal 1987, per poi sostituirli con motori da 3,5 litri ad aspirazione naturale a partire dal 1989! La ribellione dei costruttori di motori, che avevano investito molto nei turbocompressori, fu così forte che BMW annunciò il suo ritiro e Porsche accelerò il suo coinvolgimento nella CART. Per la Ferrari, il bicchiere era colmo quando la FISA prevedeva di limitare a 8 il numero di cilindri dei futuri motori atmosferici, condannando così il V12! Sacrilegio!

I viaggi dello staff Ferrari negli Stati Uniti - il presidente Ghidella e l'ingegnere Gustav Brunner parteciparono alla Indy 500 del 1986 - non passarono inosservati e il Cavallino Rampante non mancò di soffiare sul fuoco. In un comunicato stampa, Enzo Ferrari dichiarò all'epoca: "Le notizie relative alla possibilità che la Ferrari abbandoni la Formula 1 per correre negli Stati Uniti sono in realtà fondate. Da tempo la Ferrari sta studiando un programma di partecipazione a Indianapolis e al campionato CART. Nel caso in cui in Formula 1 le regole sportive e tecniche dell'Accordo Concorde non siano sufficientemente garantite per tre anni, la scuderia Ferrari (in accordo con i suoi fornitori e a sostegno della sua presenza negli Stati Uniti) attuerà questo programma". Lo spettro del ritiro della Ferrari dalla F1 sta agitando l'intero paddock, come già avvenuto in altre occasioni nella storia".

Il progetto era serio, come dimostra la qualità delle 637 vetture prodotte. La Ferrari sfruttò la banca motori FIAT e il motore 034 32 valvole a 90° fu derivato dal V8 utilizzato dalla Lancia per la vettura da endurance LC2. Fu adattato alle regole della CART, che imponevano una cilindrata di 2,65 litri con un unico enorme turbocompressore. La Tipo 034 si distingueva per gli scarichi e i collettori di aspirazione posizionati all'esterno del motore, nei montanti laterali. Il turbocompressore era situato nella posizione usuale per una vettura da corsa CART, dietro il motore, sopra il cambio.

L'intero pacchetto è in grado di produrre tra i 690 e i 710 CV a circa 12.000 giri/min. Il telaio, un mix di alluminio e fibra di carbonio, riporta alla preistoria le March e le Lola della Indycar. Elegante e molto snella, con l'eccezione dell'enorme spoiler posteriore regolamentare, la 637 è molto più gradevole alla vista della goffa March!

Il V12 ha l'ultima parola

Si racconta che durante una riunione organizzata a Maranello con i rappresentanti della FISA per discutere del futuro di questo sport e della scelta del Commendatore, fu inscenato un piccolo spettacolo: mentre le discussioni si trascinavano e la Ferrari rimaneva in silenzio sulle sue intenzioni, all'improvviso il suono suggestivo di un V8 risuonò non lontano dalla sala riunioni... e il Commendatore indicò ai suoi ospiti il laboratorio di sviluppo della 637. I funzionari della FISA si resero conto di quanto fosse avanzato il progetto CART!

Tuttavia, all'inizio della stagione 1987, la F1 autorizzò i V12, mentre la Ferrari abbandonò il progetto CART. Nel marzo 1987 viene firmato l'"Accordo Concorde II", che rafforza la presa di Ecclestone sulla F1 e sullo sport automobilistico, coinvolgendo nelle discussioni solo la Ferrari.

Nessuna dispersione

La Ferrari ha usato la CART, come molti sostengono, per ricattare la FISA e ottenere il V12? Considerando la quantità di denaro effettivamente investito nella 637, si tratta di un sacco di soldi da mettere sul tavolo! Il consiglio di amministrazione si è semplicemente reso conto che sarebbe stato complicato, dal punto di vista del bilancio, gestire sia un programma di F1 che uno di CART, in un momento in cui i costi stavano esplodendo alla fine degli anni '80 con la ricerca e lo sviluppo, il carbonio e l'elettronica. Un altro fattore fu l'assunzione di John Barnard a capo del reparto tecnico. Trasferitosi dalla McLaren, dove aveva progettato la favolosa Mp4/2 che vinse il titolo con Lauda e Prost, l'ingegnere britannico avrebbe pesato molto per garantire che la Ferrari si concentrasse sulla F1, essendo la CART una "distrazione" ai suoi occhi. Tanto più che Barnard pretendeva che la Ferrari potesse progettare monoposto dalla sua base di Guildford, in Inghilterra, finanziata da Maranello!

La Ferrari aveva davvero i mezzi per giocare con più cavalli contemporaneamente? La ragione prevalse e la 637 non mise mai piede sulla pista di Indianapolis. Tuttavia, nulla è stato buttato via perché la 637 è servita come base per l'avventura dell'Alfa Romeo in Indycar nel 1988.