Progettata in piena guerra, questa hypercar Alfa Romeo con motore V16 era in anticipo di 30 anni sui tempi... e non ha mai visto la luce del sole

Nel pieno della Seconda Guerra Mondiale, nonostante i vincoli dell'economia di guerra, Alfa Romeo lavorò al progetto della Tipo 163, decisamente "futurista" per l'epoca: motore centrale a 16 cilindri, carrozzeria aerodinamica con vetratura integrale, sospensioni innovative, cambio idraulico. Il progetto era sotto la responsabilità di Wifredo Ricart, che aveva iniziato a lavorare all'Alfa Romeo come consulente nel 1936, prima di intensificare la sua carriera dopo la partenza di Vittorio Jano.

La Tipo 163 faceva parte di una più ampia gamma di progetti innovativi, tra cui la Tipo 162 Grand Prix, una monoposto con motore a 16 cilindri, e la Tipo 162 Grand Prix, una monoposto con motore a 16 cilindri. la rivoluzionaria Tipo 512La prima auto da corsa a motore centrale dell'Alfa Romeo. La 163 a due posti era destinata alla categoria delle auto sportive da tre litri. Tuttavia, era prevista una piccola produzione di 12 esemplari per la strada, forse con un motore V12. Che cosa hanno a che fare questi due progetti Tipo 512 / Tipo 162 con la Tipo 163? Costituiscono, per così dire, il patrimonio genetico della Tipo 163: il motore proviene dalla 162, mentre il concetto centrale del motore e il design del telaio provengono dalla 512.

Un incredibile V16

Il motore V16 da tre litri progettato per la Tipo 162 era fondamentalmente nuovo, con una geometria quadrata (alesaggio = corsa) e una corsa corta di 62 mm. Per la prima volta all'Alfa Romeo, un motore con quattro valvole per cilindro era dotato di quattro alberi a camme in testa azionati da ingranaggi al centro del blocco motore in lega leggera.

L'angolo di inclinazione di 135 gradi dei cilindri ha permesso l'integrazione organica del complesso sistema di turbocompressori: due turbocompressori Roots a bassa pressione e un turbocompressore ad alta pressione. due sistemi ad alta pressioneSi trattava di una novità mondiale per una tecnologia originariamente utilizzata nei motori aeronautici. Il motore girò per la prima volta sul banco di prova nel 1940 e sviluppò immediatamente 490 CV a 7.800 giri/min, stabilendo un record di potenza di 164 CV/litro. Tuttavia, per la produzione di 163 esemplari, questo motore da corsa fu progettato senza compressione.

Il look di un'auto da record

La vista laterale della Tipo 163 rivela immediatamente una differenza significativa rispetto al telaio della Tipo 512: l'assenza di sovralimentazione significava che i serbatoi del carburante erano più piccoli. Il V16 da 3 litri, posizionato centralmente dietro il guidatore, produceva una potenza non compressa di 190 CV a 7.450 giri/min. Grazie a questa disposizione, la 163 anticipava di diversi decenni il concetto di telaio dei prototipi sportivi degli anni '60 e '70. Se la vettura appare più tozza di profilo, ciò è dovuto in parte all'inclinazione verticale del frontale proprio davanti alle ruote e a un'altezza complessiva leggermente maggiore, legata alla posizione di guida eretta. Tuttavia, il suo stile si distingueva davvero, mescolando i codici della moda streamline tipici degli anni '30, un profilo da auto da record con le sue ruote aerodinamiche e le caratteristiche aerodinamiche delle auto sportive di Le Mans che sarebbero apparse venti o trent'anni dopo, come la "coda lunga" vista sulle vetture Matra e la Porsche 917.

Lo schema complessivo della Tipo 163 illustra un'altra differenza rispetto alla Tipo 512: l'assale posteriore De Dion è sospeso con molle elicoidali (le barre di torsione longitudinali della 512 erano impossibili a causa della larghezza del motore a 16 cilindri). I bracci delle sospensioni, che convergono verso la parte posteriore come sulla 512, e i longheroni del telaio, anch'essi convergenti, sono chiaramente visibili nei piani ritrovati negli archivi. Anche l'asse anteriore era dotato di molle elicoidali. Un'altra innovazione meccanica degna di nota fu l'uso del comando idraulico del cambio con la leva sul cruscotto, come nel progetto "Gazzella" concepito poco dopo.

La carrozzeria, realizzata interamente in lamiera di elektron, è stata probabilmente disegnata da Gioacchino Colombo. È più larga nella parte anteriore per ospitare le ruote sterzanti aerodinamiche. I pedali erano posizionati sotto il manubrio, con il radiatore proprio davanti (senza la presa d'aria superiore per ridurre la portanza, che sarebbe diventata comune solo in seguito). Dato il telaio anteriore rastremato, la posizione di guida inclinata che ne derivava non era probabilmente molto comoda.

Le pulsazioni della guerra

I piani di produzione prevedevano anche l'assemblaggio di un 12 cilindri derivato dal prototipo S10, destinato esclusivamente alla produzione in piccola serie per clienti sportivi. Verso la fine della guerra, tuttavia, lo stabilimento di Milano fu preso di mira dai raid aerei alleati, in quanto l'Alfa Romeo era allora uno dei principali attori nella costruzione di motori per aerei. Gli italiani presero la precauzione di trasferire il reparto sviluppo nell'isolata regione del Lago d'Orta, alle porte delle Alpi, portando con sé i prototipi (162, 163) e i pezzi già in produzione, che nascosero in una villa. Alcune cose furono forse nascoste troppo bene: il telaio e le parti prefabbricate della Tipo 163 scomparvero nel dopoguerra.

Secondo gli archivi, un prototipo fu parzialmente assemblato e furono prodotti anche pezzi di ricambio. Come già detto, il materiale fu poi immagazzinato al Lago d'Orta e da allora è purtroppo scomparso. Le voci su una possibile ricomparsa della vettura si sono sempre rivelate infondate. Di conseguenza, la prima hypercar è rimasta un fantasma su piste e strade. Sarebbe stata completata senza la guerra? Come si sarebbe comportata su strada? Quale velocità massima avrebbe raggiunto? Tutte domande che rimarranno per sempre senza risposta.