La storia dell'Alfa Romeo V10: un motore pionieristico, ma maledetto, che non ha mai partecipato a una sola gara!

25 anni dopo le imprese della leggendaria Alfetta 159, Alfa Romeo era tornata in F1 nel 1976, prima come costruttore di motori Brabham con un 12 cilindri piatto, poi, dal 1979, con un progetto interno 100% basato su un motore V12 di 3 litri a 60°, più adatto alle vetture a effetto suolo. Nonostante le difficoltà finanziarie, il Biscione continua a lavorare e l'Autodelta sviluppa un motore turbo per la stagione 1983. Tuttavia, la scelta di Carlo Chiti di un motore a 8 cilindri, mentre la maggior parte degli altri costruttori di motori optò per un 4 o 6 cilindri, si rivelò inadeguata. Il gruppo motopropulsore era troppo pesante, penalizzato da turbine con tempi di risposta troppo lunghi e una spiacevole tendenza al surriscaldamento. Erano state testate turbine KKK più efficienti, ma per ragioni "politiche" furono preferiti i modelli della filiale Alfa Romeo Avio. Inizialmente, il motore non era dotato di iniezione elettronica, avendo l'Alfa Romeo preferito una soluzione meccanica interna, che portava a problemi di consumo eccessivo e di cattiva gestione della miscela aria-carburante, causa di numerosi guasti.

Nel 1983, il Biscione visse la sua migliore stagione dell'era turbo con una serie di podi, ma l'affidabilità era molto incerta. Il passaggio ai turbo KKK e all'iniezione elettronica Bosch nel 1984 non fece miracoli.

Peggio ancora, la stagione 1985 fu semplicemente catastrofica, con zero punti nel campionato. Alla fine della stagione, l'Alfa Romeo si ritirò silenziosamente. L'Alfa Romeo continuò a fornire il suo motore turbo a 8 cilindri al piccolo team Osella, ma nel 1988 pretese che il motore fosse ribattezzato Osella, per non offuscare troppo l'immagine del Biscione con monoposto in fondo alla griglia, o addirittura in posizioni non qualificanti!

Un V10 in F1 per la Ligier? No!

Nonostante il fallimento della squadra, l'Alfa Romeo non rinuncia alla F1 e nel 1985 sviluppa un nuovo 4 cilindri turbo. Nel 1986, viene siglata una partnership con Ligier, che ne aveva abbastanza di pagare troppo i suoi costosi V6 Renault. Quell'anno, la tragica morte di Elio De Angelis a Le Castellet fece da detonatore: la FISA annunciò che i motori turbo sarebbero stati limitati e poi vietati alla fine della stagione 1988, per essere sostituiti dal 1989 da motori 3,5 litri ad aspirazione naturale.

L'accordo con Ligier prevede la fornitura di un motore ad aspirazione naturale quando entrerà in vigore il nuovo regolamento. Dal novembre 1985, infatti, gli ingegneri italiani stanno lavorando a un rivoluzionario motore ad aspirazione naturale mai visto prima in F1, un V10, che sta già girando sul banco di prova! Il direttore tecnico dell'Alfa Corse, Gianni Tonti, affidò all'ingegner d'Agostino il progetto della Tipo 1035, che doveva rappresentare il miglior compromesso tra la compattezza e la sobrietà del V8 e la potenza del V12. Un fatto poco noto: l'Alfa è stata l'antesignana del V10 in F1, prima della Honda e prima della Renault, che ha avviato i propri studi nel 1987 dopo essersi ritirata dalla F1 alla fine del 1986. Il concetto di V10 era considerato promettente, con un blocco cilindri e una testata in lega di alluminio-silicio, pistoni in alluminio e una fasatura con quattro valvole in titanio per cilindro (che presto sarebbero diventate cinque), controllate da quattro alberi a camme con variatori di fase. In breve, un motore sofisticato nel solco dei grandi motori progettati in passato.

Ma con l'avvicinarsi della stagione 1987, tutto è finito! Con René Arnoux, Ligier prova il 4 cilindri turbo Alfa Romeo, che nella sua ultima incarnazione ha una potenza di 900 CV. I test al Paul Ricard si rivelarono disastrosi, afflitti da numerosi problemi tecnici. Infastidito, il pilota francese si è espresso sulla stampa, criticando apertamente la mancanza di competitività del motore e mettendo in dubbio la professionalità del team tecnico. 

Umiliata da questo schiaffo dei media italiani, l'Alfa Romeo ruppe il contratto con la Ligier due settimane prima dell'inizio della stagione! Senza motore, la scuderia francese perse la prima gara della stagione '87, prima di dover ripiegare d'urgenza sull'obsoleto Megatron V8 (ex BMW).

Bernie Ecclestone in soccorso

In realtà, nonostante le dichiarazioni di René Arnoux siano state utilizzate per giustificare la rottura, fu la FIAT a frenare, subito dopo aver acquistato il Biscione e averlo salvato dal naufragio: per l'azienda torinese non era pensabile vedere Ferrari e Alfa Romeo darsi battaglia in F1, tanto più che l'Alfa Romeo era in difficoltà finanziarie e aveva urgente bisogno di ammodernare la propria gamma. Vittorio Ghidella, capo della FIAT, non credette mai nel progetto, che veniva portato avanti con risorse limitate, e colse al volo l'occasione per staccare la spina. Il Biscione si ritrovò con un motore V10 che era costato una cifra considerevole per essere sviluppato.

Ma per fortuna è apparso un Deus ex Machina: Bernie Ecclestone! Quest'ultimo, appena confermato "re della F1" con l'accordo Concorde, sta cercando di liberarsi di una palla al piede: il team Brabham, che è diventato l'ultimo dei suoi problemi. Senza il suo brillante ingegnere Gordon Murray e la BMW, la Brabham era l'ombra di se stessa. Gli "Accordi Concorde II" garantiscono all'azienda britannica una morsa assoluta sul business della F1, oltre a un diritto di controllo sugli altri campionati FIA.

Per ravvivare lo spettacolo della F1, sta pensando di riproporre il campionato Procar, lanciato nel 1979 come apripista al Gran Premio di F1, con la BMW M1. Il concetto? Una spettacolare formula Silhouette, ispirata alla Nascar, ma più sofisticata con telaio e motori di tipo F1! Inoltre, potrebbe mettere in ombra il Gruppo C, la principale categoria di endurance, che sta crescendo troppo velocemente per i suoi gusti.

Un V10 per una super Alfa Romeo 164? No!

L'Alfa Romeo, che aveva mantenuto buoni rapporti con Ecclestone, si mostrò interessata. Questo avrebbe permesso loro di inserire il loro famoso V10 e di promuovere la loro nuova berlina milanese, l'elegante 164. Anche se il nuovo campionato Procar non era ancora ben definito, l'Alfa Romeo si lanciò nell'avventura e... acquistò la Brabham da Ecclestone, per avere una base da cui sviluppare il telaio! Furbo, Bernie!

L'Alfa Romeo 164 Procar è stata costruita nel 1988. Con la sua carrozzeria ribassata, le ruote in carbonio, i pannelli laterali e lo spoiler posteriore, si trasformava in una berlina muscolosa per i papà che andavano di fretta. Ma dietro l'aspetto da berlina elaborata si nascondeva un vero e proprio prototipo: il telaio era una monoscocca in carbonio con una carrozzeria ultraleggera in Kevlar. Il motore, in posizione posteriore centrale, è il famoso V10 Alfa da 3500 cc con angolo di 72°, con una potenza di 620 CV a 11.800 giri/min e un'esuberante coppia di 390 Nm a 9.500 giri/min.

Con un peso di soli 750 chili, la 164 era un vero e proprio missile: durante i test a Balocco, accelerò da 0 a 100 km/h in 2,1 secondi e raggiunse i 340 km/h, più veloce delle vetture di F1 dell'epoca! A Monza nel 1988, la 164 Procar, guidata da Riccardo Patrèse, diede una breve dimostrazione a margine del Gran Premio e riscosse un grande successo di pubblico. Ma di fronte ai costi esorbitanti di questa nuova formula, nessun altro costruttore seguì l'esempio dell'Alfa Romeo. La Procar fu un progetto nato morto e la Super 164 fu un prototipo destinato al museo.

È finita? No! Sempre su iniziativa di Ecclestone, la FIA annunciò che a partire dal 1991 le auto sportive del Gruppo C sarebbero state disciplinate da nuovi regolamenti basati su motori da 3,5 litri ad aspirazione naturale, identici a quelli utilizzati in F1. Il cambiamento di regolamento fu una sorpresa, ma le autorità, pur promettendo i prototipi più potenti mai progettati, sostennero che avrebbe ridotto i costi e attirato più marchi.

Un'Alfa V10 a Le Mans? No!

La maggior parte dei costruttori era in attesa, ma l'Alfa Romeo colse al volo l'occasione. Con la Ferrari in F1 e la Lancia nei rally, la FIAT indirizzò il Biscione verso i prototipi sportivi, dando al suo motore una nuova possibilità. Era anche un'opportunità per l'Alfa Romeo di tornare a una disciplina in cui aveva avuto successo negli anni '70 con la Tipo 33.

Un gruppo di ingegneri Abarth e Alfa Corse si dedicò alla progettazione del prototipo denominato SE 048SP, per Sport Experimental 048 Sport Prototipo. Il design elegante ed efficiente dell'ingegner Petrotta si basa su una monoscocca in fibra di carbonio con radiatori montati all'anteriore, copriruota posteriori che riducono la resistenza aerodinamica e ruote posteriori aerodinamiche e coperte. La silhouette è di grande successo, slanciata e futuristica, impreziosita da una griglia del radiatore che prende spunto dal famoso scudetto.

Il motore fu testato per la prima volta su una vecchia Lancia LC2, ma i test rivelarono che il V10 Alfa, originariamente progettato per le gare di F1, non era in grado di tenere il passo nelle gare di durata. In diverse occasioni, la cinghia di trasmissione del motore si ruppe, causando innumerevoli valvole piegate e prevedendo un'affidabilità catastrofica. Poiché i costi di aggiornamento erano ritenuti proibitivi, la dirigenza FIAT ordinò di rottamare il "maledetto" motore Alfa Romeo V10 e di sostituirlo con il motore Ferrari Tipo 036 V12 a 60 valvole e iniezione diretta, prelevato direttamente dalla monoposto 641 della Scuderia. Con 680 CV, il motore Ferrari era soddisfacente in termini di prestazioni, ma non era nemmeno progettato per le lunghe distanze.

Risoluzione anticipata

Una nuova svolta si ebbe nel settembre 1990 quando, in seguito a cambiamenti ai vertici della dirigenza, la FIAT ordinò di abbandonare completamente il progetto. Gianpiero Moretti, fondatore della MOMO, era in lizza per iscrivere la 048SP al campionato americano IMSA, ma l'accordo non andò a buon fine, facendo senza dubbio precipitare la decisione. L'Alfa Romeo tornò quindi a dedicarsi alle corse per vetture da turismo, con un nuovo progetto, la 155 GTA, che avrebbe avuto un brillante futuro. Alla fine, la decisione si rivelò saggia, poiché la nuova formula del Gruppo C da 3,5 litri vacillò rapidamente e il campionato mondiale scomparve alla fine del 1992. L'Alfa Romeo V10 non ebbe mai la sua occasione...