Alfa Romeo Tipo 512: questa monoposto con un inedito motore 12 cilindri da 550 CV avrebbe dominato, prima di essere abbandonata durante la guerra del 1939.

La storia diAlfa Romeo è pieno di allettanti prototipi da competizione che non sono mai stati realizzati o che non hanno mai partecipato alle gare. Torniamo indietro nel tempo fino a prima della Seconda Guerra Mondiale, con la Tipo 512, che ha aperto nuove strade in molti settori.

Alfa Romeo impotente di fronte al rullo compressore tedesco

Dal 1934 in poi, le marche italiane e francesi, che avevano monopolizzato la maggior parte delle vittorie per molti anni, si allinearono. Grazie ai milioni di Reich generosamente stanziati dal nuovo regime nazista, alla Mercedes e all'Auto-Union fu affidato il compito di trionfare nei Gran Premi. Per il Reich si trattava di una sfida eminentemente politica, concepita per simboleggiare la motorizzazione di una Germania conquistatrice e tecnologicamente avanzata, fornire materiale per la propaganda e testare nuove soluzioni per la futura guerra meccanizzata. Armate di risorse colossali e di una netta superiorità tecnologica, le squadre tedesche fecero incetta di vittorie e titoli, relegando le auto italiane al ruolo di comparse, a parte qualche exploit come quello di Tazio Nuvolari al Nürburgring nel 1935.

Sebbene la Mercedes si sia presa la maggior parte del merito, fu l'Auto-Union a fare scalpore, presentando la monoposto Type A. Progettata da Ferdinand Porsche, questa macchina rivoluzionò le corse grazie alla sua inedita architettura del motore, collocato in posizione posteriore centrale dietro il pilota. Il pilota era posizionato molto avanti rispetto alla vettura, con la cavalleria, un motore V16, alle sue spalle. Questo avveniva più di vent'anni prima della rivoluzione del motore posteriore in F1 con Cooper e Lotus! Il concetto continuò a evolversi, culminando nella C-Type del 1936 con il suo telaio a travi di alluminio e il V16 sovralimentato da 520 CV! Con il loro motore centrale posteriore e la loro potenza demoniaca, le Auto-Union erano molto difficili da guidare, per non dire pericolose, ma le loro prestazioni erano sorprendenti.

Le cose si fanno più difficili per l'Alfa Romeo

L'Alfa Romeo cercò di reagire, ma senza successo. Oltre ai ricorrenti problemi finanziari e a una gestione sportiva che coinvolgeva il consiglio di amministrazione del marchio, lo Stato italiano e la Ferrari, le monoposto 8C-35 e 12C-36, e poi la 12C-37, non riuscirono a seguire dignitosamente le orme della P3. Quanto alla 308, introdotta nel 1938 secondo la nuova formula dei 3 litri, era crudelmente carente di potenza nei confronti dei tedeschi. Va detto che il marchio si era sparpagliato troppo all'epoca, sviluppando tre diversi motori: un 8 cilindri in linea, un V12 e un V16! Il grande Nuvolari, esasperato dai problemi tecnici e dalla mancanza di prestazioni, passò addirittura all'Auto-Union nel 1939!

A partire dal 1938, l'Alfa Romeo rinunciò a sfidare Mercedes e Auto-Union nella Formula 3 litri internazionale (quella su cui si basava il campionato europeo) e si concentrò sulla categoria inferiore delle "utilitarie" da 1,5 litri, che sarebbe diventata il nuovo standard dei Gran Premi a partire dal 1940. Ferrari curò lo sviluppo dell'Alfa Romeo 158, dotata di un 8 cilindri in linea da 1.500 cc con compressore Roots, lasciando a Mercedes e Auto-Union il compito di spartirsi gli allori nella prima formula del Gran Premio.

Rivoluzione(i) all'Alfa

Anche la gestione sportiva subì un importante cambiamento, tornando sotto il diretto controllo del costruttore attraverso il suo reparto corse ufficiale Alfa Corse, che assorbì la Scuderia Ferrari e trasferì le infrastrutture da Modena al Portello. Nel 1939, l'Alfa Romeo stava già pensando di sostituire la 158 in vista della stagione 1940. Enzo Ferrari sbatté la porta, non riuscendo più a sopportare la perdita di libertà e di controllo di cui aveva goduto alla Scuderia. Ma l'ingegnere spagnolo Wifredo Ricart, i cui rapporti con Ferrari erano stati tesi, si mise al lavoro per progettare una monoposto innovativa. Appassionato dei progetti meccanici nobili e sofisticati che nel dopoguerra si sarebbero ritrovati alla Hispano-Suiza, Ricart era subentrato a Vittorio Jano, partito per la Lancia. Aveva già progettato l'impressionante Tipo 162, spinta da un V16 135° compresso con una cilindrata di 3 litri e 490 CV! La Tipo 512 segnerà una vera e propria rivoluzione, sia per l'Alfa Romeo che per l'automobilismo in generale.

Ispirandosi alle prestazioni dell'Auto-Union, Wifredo Ricart optò per un'architettura con il motore posizionato centralmente nella parte posteriore e longitudinalmente, una novità assoluta per l'Alfa Romeo. Il motore in questione era un originale 12 cilindri boxer a corsa corta con una cilindrata di 1,5 litri, sovralimentato da due compressori. Questo motore conferisce alla vettura un baricentro basso e una carrozzeria più filante, che sulla carta significa velocità massime più elevate.

Lo stile della 512 si distacca nettamente dalle precedenti macchine del Biscione. Il frontale, arrotondato nel puro stile aerodinamico dell'epoca, le valse il soprannome di "auto a sigaro", mentre il posteriore si distingueva per una coda appuntita progettata per accentuare il sostegno aerodinamico. Il serbatoio del carburante era posizionato direttamente dietro il guidatore e il cambio dietro l'asse posteriore. Anche le sospensioni furono migliorate, con l'adozione di un assale posteriore di tipo De Dion con barra di torsione longitudinale e ammortizzatori telescopici.

Due prove, poi le agonie della storia

Nonostante lo scoppio della guerra (l'Italia entrò ufficialmente in guerra solo nel giugno 1940 con la sua "pugnalata alle spalle"), nel 1940 l'Alfa Romeo continuò a lavorare alla progettazione della nuova vettura da Gran Premio. All'inizio dello sviluppo, il motore era stimato in 225 CV, ma una prova al banco misurò 370 CV a 8.600 giri/min. Tuttavia, al museo Alfa Romeo, dove sono esposte le due 512, si afferma che la vettura avrebbe raggiunto una velocità massima di 350 km/h con una potenza di 550 CV a 11.000 giri/min. Queste cifre sono difficili da confermare, poiché le auto non hanno mai partecipato ufficialmente a una gara. Ma possiamo sognare!

Vennero comunque effettuate due prove. Il 19 giugno 1940, una Tipo 158 dotata di sospensioni posteriori della 512 fu guidata sull'autostrada Milano-Varese da Attilio Marinoni, che purtroppo morì in un incidente con un camion. Nel settembre 1940, l'Alfa Romeo Tipo 512 fu ufficialmente testata per la prima volta dal meccanico e collaudatore Consalvo Sanesi a Monza. Mentre l'auto raggiungeva velocità elevate in pista, Sanesi era visibilmente agghiacciato dalla maneggevolezza della vettura.

Naturalmente, gli eventi politici e militari che seguirono resero tutto ciò molto aneddotico. I due prototipi furono rinchiusi in fabbrica e si dice che il lavoro di sviluppo continuò fino al 1943, ma senza risultati. Dopo la guerra, l'Alfa Romeo decise di prolungare la carriera della 158 per la ripresa delle corse, prima di darle come discendente la 159, che trionfò nei primi due campionati mondiali di F1. La 512 rimase un'auto da corsa nata morta, e ci si chiede cosa sarebbe stata in grado di fare in condizioni reali!