Alfa Romeo Bimotore 16 C: quando Enzo Ferrari voleva rispondere alle potentissime macchine tedesche con due 8 cilindri da 540 CV!

Dopo aver dominato la scena dei gran premi all'inizio degli anni '30, nel 1934 fu una doccia fredda per Alfa Romeo. Il nuovo campionato europeo si basava sulla Formula Libre, che imponeva un peso minimo di 750 chili e lasciava piena libertà al motore. Mentre il marchio milanese iniziò la stagione con le vittorie a Monaco e al Gran Premio di Francia, Mercedes e Auto-Union si imposero nel corso della stagione e rimescolarono le carte.  

Fortemente sovvenzionati dal regime nazista, i due costruttori tedeschi lanciarono macchine sofisticate e superpotenti che permisero loro di schiacciare la concorrenza. Di fronte al 16 cilindri da 4,3 litri dell'Auto-Union Type A e all'8 cilindri in linea da 4,0 litri della Mercedes W25, che superavano entrambi allegramente i 300 CV, l'Alfa Romeo si trovò impotente con la sua valorosa, ma invecchiata, P3, il cui 8 cilindri, portato a 2,9 litri, poteva erogare solo 255 CV.

Ferrari contro Germania

A metà degli anni Trenta, il fervore nazionalista, esacerbato dai regimi autoritari fascisti, trovò uno sbocco ideale negli sport motoristici. Velocità, potenza, tecnologia e audacia erano valori messi in evidenza dagli sport motoristici, che si prestavano perfettamente a essere imbrigliati e sfruttati da regimi autoritari desiderosi di propaganda e di imprese patriottiche.

È difficile dire se l'ordine provenisse direttamente dai vertici del governo, ma nel 1935 la Scuderia Ferrari si prefiggeva di colpire le insolenti macchine da guerra tedesche! Dal 1933, la struttura del "Commendatore" (odiava questo soprannome) gestiva l'ingresso delle monoposto a Milano, al posto dell'Alfa Corse, perché il costruttore, in difficoltà finanziarie, aveva dovuto concentrarsi sulle vetture stradali. Non dimentichiamo che il marchio era allora sotto il controllo dell'IRI, un ente statale che era stato istituito dal regime fascista per salvare le banche italiane dal fallimento e sostenere l'economia nazionale durante la Grande Depressione.

Per contrastare la Germania, Enzo Ferrari ebbe un'idea: piuttosto che produrre un nuovo motore di grande cilindrata, che non è proprio il marchio di fabbrica dell'ingegneria meccanica italiana, perché non combinare due motori? L'idea era di pensare fuori dagli schemi. Dopo tutto, l'Alfa Romeo ci aveva già provato nel 1931 con la Tipo A, o 12C-3500, che combinava due 6 cilindri da 1750 cc. Il concetto di Bimotore era quindi sulle rotaie, ma doveva muoversi in fretta perché il via libera fu dato in ritardo, nel gennaio 1935! Lo sviluppo doveva essere accelerato, al massimo in pochi mesi, per essere operativo il prima possibile. A Lugi Bazzi fu affidato questo delicato compito, che sarebbe stato svolto a Modena, nelle officine della Scuderia. L'Alfa Bimotore può quindi essere considerata la prima macchina da corsa progettata e prodotta nelle officine di Maranello!

16 cilindri, ma sì!

Dato il pochissimo tempo a disposizione, Bazzi basò la vettura sul telaio della vecchia P3 e si ispirò alla carrozzeria "Aero" progettata nel 1934 con la Breda per i circuiti di velocità. Il passo fu allungato di 15 centimetri per ospitare i due motori a 8 cilindri. Ma invece di accoppiarli insieme, uno accanto all'altro, uno fu posizionato davanti al guidatore e l'altro, montato al contrario, dietro al guidatore. Si tratta di una disposizione complessa, poiché i due motori devono essere collegati tramite un lungo albero, che è connesso a un unico cambio e a una frizione. Il movimento viene trasmesso alle ruote posteriori attraverso due alberi secondari a forma di V, come sulla P3.

La trazione rimane limitata all'asse posteriore, messo in moto da un differenziale posto all'uscita del cambio a tre velocità. Il sedile del conducente è stato spostato sopra il cambio, mentre i serbatoi del carburante sono stati spostati ai lati della carrozzeria, sotto forma di due pontoni. Un meccanismo sotto la leva del cambio consentiva al conducente di scollegare i motori per avviarli prima della loro sincronizzazione, ed era anche possibile guidare con un solo motore. 

I due motori, che sviluppavano 270 CV ciascuno con l'ausilio di compressori, avevano una cilindrata di 6,3 litri e una potenza totale di 540 CV, quasi 80 in più dell'Auto-Union! Per avere un'idea di queste cifre, bisognerà aspettare l'inizio degli anni '80 e i motori turbo per rivedere una simile potenza in F1!

Bimotore morde la polvere in Libia

Ad aprile, pochi mesi dopo il lancio del progetto, la Bimotore 16C fu testata sull'autostrada Brescia-Bergamo. Se da un lato la potenza c'era, con una velocità massima stimata di oltre 330 km/h, dall'altro gli ingegneri e i piloti erano scettici sulla stabilità e l'agilità di questo mostro che, con i suoi due motori, pesava poco meno di 1.300 chili e consumava un sacco di carburante! A parte la Formula Libre, la Bimotore si squalificò da tutti gli altri tipi di corse.

Ma non c'è tempo per procrastinare. A maggio, il Gran Premio di Tripoli si svolgerà nel cuore della colonia italiana della Libia, sul velocissimo circuito di Mellaha. I team tedeschi saranno ovviamente presenti e l'Alfa Romeo ha il dovere di tenergli testa! Sul suolo "italiano", il regime fascista non poteva accettare un altro affronto. Vengono inviate due Bimotore, in due varianti: la 6,3 litri da 540 CV viene affidata a Tazio Nuvolari, tornato all'ovile dopo una stagione con la Maserati.

La leggenda vuole che Mussolini abbia fatto pressioni sulla Ferrari per riassumere l'intrepido pilota, anche se il boss della Scuderia e il pilota mantovano avevano avuto una collaborazione burrascosa. Tuttavia, la presenza di Nuvolari, un virtuoso della guida, è un vantaggio innegabile. La seconda vettura era una versione "sgonfia" con 5,8 litri e 510 CV per il monegasco Louis Chiron.

Non appena la si prova, ci si rende conto di quanto sia difficile. Ovviamente, il Bimotore è imbattibile in linea retta. Ma non appena c'è una curva, non è la stessa storia! L'impianto frenante fatica a gestire il peso delle macchine, costringendo i piloti a decelerare prima degli altri, anche se la Chiron, più leggera, si dimostra più maneggevole. Ci sono volute tutta l'abilità e l'impavidità di Nuvolari per domare il 6,3 litri. La preoccupazione principale erano i pneumatici! 

Oltre al calore del sito, abbiamo dovuto trovare pneumatici in grado di sostenere il peso dell'auto ad alta velocità e di assorbire l'enorme potenza, che veniva erogata solo alle ruote posteriori. I pneumatici Dunlop non erano in grado di sostenere il carico. Il risultato? Una partita di pneumatici Englebert, ritenuti più resistenti, fu portata in Libia in aereo. Ma non c'è stato alcun miracolo, perché la mancanza di messa a punto era evidente. In gara, le cose sono andate rapidamente di male in peggio. Dopo una partenza promettente, in cui Nuvolari superò l'Auto-Union di Taruffi tra gli applausi della folla, il Bimotore arretrò inesorabilmente! L'italiano è stato costretto a fermarsi due volte in meno di 7 giri, con la gomma posteriore sinistra che scoppiava ogni volta! Alla fine, Nuvolari si è fermato quattro volte e ha cambiato 13 pneumatici, finendo a un giro dai tedeschi. Una piccola umiliazione... 

Nuvolari non lo vuole più!

L'Alfa Romeo non si arrende e la Bimotore viene iscritta al Gran Premio dell'Avus, un circuito ad altissima velocità con rettilinei infiniti che avrebbero dovuto essere più adatti al mostro. Ma la sfortuna sembra essere dalla sua parte. Durante il trasporto delle auto e dei pezzi di ricambio da Tripoli a Modena, una cassa contenente i set di ingranaggi è andata persa. Di conseguenza, le auto hanno dovuto correre sull'Avus con rapporti di trasmissione inadatti, senza poter sfruttare appieno la potenza dei motori.

Il risultato non è stato molto migliore. Nella manche 1, Nuvolari è stato ferito al braccio destro da un pezzo di parabrezza che si era staccato e non è riuscito a qualificarsi per la manche 2. Louis Chiron ha adottato un approccio prudente e, senza cambiare le gomme, è riuscito a conquistare il 4° posto, ma ancora una volta molto lontano dai tedeschi. La Ferrari dovette affrontare la realtà, come avrebbe poi detto un famoso slogan Pirelli: senza controllo, la potenza è nulla! 

Nuvolari, piuttosto infastidito dalla vettura, ne mise fine: la Bimotore non poteva essere utilizzata nelle corse, era troppo pesante, consumava le gomme ed era difficile da gestire. Lo sviluppo fu interrotto e l'Alfa Romeo decise di tornare a una P3 avanzata, con nuove sospensioni e un motore 8 cilindri da 3,2 litri. Nuvolari la utilizzò con grande efficacia al Gran Premio del Nürburgring poche settimane dopo.

Un disco da lasciare a testa alta

Tuttavia, Bimotore non poteva permettersi di rimanere un fallimento. Nuvolari fu chiamato a stabilire nuovi record. In giugno, puntò al record di velocità sul chilometro e sul miglio sulla nuovissima autostrada Firenze-Mare. Il Mantovano Volante (forse l'unico abbastanza folle da farlo, soprattutto!) si aggiudicò il record della Classe B (tra i 5.000 e gli 8.000 cc), con una velocità di 321,428 km/h per il chilometro percorso e di 323,125 km/h per il miglio percorso, con una velocità massima di 364 km/h! Una volta vinto questo "premio di consolazione", la vettura bimotore fu definitivamente inviata a un'officina della Scuderia Ferrari, prima di essere venduta a un pilota amatoriale britannico, che la fece correre a Donington e a Brooklands, anche se in configurazione monomotore.