Alfa Romeo in CART: alla conquista dell'America con un V8 a metanolo

Dopo il fiasco del progetto F1 con Ligier, insabbiato prima ancora di iniziare, e l'abbandono del progetto Procar, Alfa Romeo è alla disperata ricerca di un programma, ma si sforza di essere troppo esiguo. Si prospettava un impegno sportivo negli Stati Uniti, dove sarebbero state messe in vendita le nuove 164 e Spider. Nell'autunno del 1988, l'Alfa Romeo annunciò l'intenzione di partecipare al campionato americano CART. Per farlo, doveva progettare un V8 turbo da 2,65 litri conforme al regolamento.

Un motore che sembra un cavallo rampante

Il progetto si basa sullo sviluppo del motore Ferrari 034, concepito dalla Ferrari nel 1986, quando l'impegno di Maranello nella CART era in ballo con il progetto 637. Il Ferrari 034 è stato progettato in un periodo in cui il Ford Cosworth DFX dominava la disciplina, ma la CART è ora dominata dal motore Ilmor, sponsorizzato dalla Chevrolet, che è diventato il nuovo punto di riferimento. Ilmor, tra l'altro, ha guidato il ritorno della Mercedes in Indycar (con Penske) e in F1 (con Sauber e poi McLaren), prima di essere assorbito nel moderno progetto Mercedes AMG F1.

Nell'ottobre 1988, l'Alfa Romeo inizia la progettazione del V8 sotto la direzione di Claudio Lombardi. Abbastanza squadrato (585 mm di lunghezza, 670 mm di larghezza e 560 mm di altezza, per un peso di 155 kg), questo V8 da 2.648 cc ha lo stesso alesaggio (86 mm) e corsa (57 mm) della Ferrari 034. Eroga 680 CV a 11.500 giri/min, con un adattamento per l'uso di metanolo come carburante. Tuttavia, a differenza della Ferrari 034, i cui scarichi erano nella V, il motore Alfa ha adottato un design classico con scarichi esterni e un plenum di aspirazione integrato nella V. Le parti in magnesio e le canne dei cilindri in alluminio-silicio consentono di risparmiare peso, ma è stato necessario montare uno smorzatore di vibrazioni nella parte posteriore dell'albero motore, collegato al volano e alla frizione. Nessun altro motore del campionato CART ha utilizzato un simile bilanciatore. Il motore beneficiava di un sistema di gestione Magneti Marelli completamente elettronico, con una valvola di scarico della pressione controllata elettronicamente per il turbocompressore Garrett.

Telaio di marzo

Scottato da la sua recente esperienza come costruttore in F1Invece di costruire i propri telai, l'Alfa Romeo si alleò con un partner esperto, la March (che ebbe il suo momento di gloria in F1 all'inizio degli anni Settanta), che era anche impegnata con la Porsche nel campionato CART. Sempre con March la Ferrari aveva esplorato il campo qualche anno prima. L'Alfa Romeo affidò il compito di iscrivere le vetture al team Calpels/Morales Racing, che aveva corso con le March 88C Cosworth nel 1988. Un telaio 88C fu inviato in Italia per i test, che iniziarono nel marzo 1989 a Monza, con Bruno Giacomelli e Roberto Guerrero. Il pilota colombiano, visto brevemente in F1 nell'82-83, diventò una figura affermata nella CART, con due vittorie nel 1987. I motori Cosworth furono inviati anche alla FIAT Abarth per un confronto con il V8 Alfa Romeo. Il primo ostacolo fu che l'Alfa Romeo sviluppava circa 100 CV in meno rispetto alla concorrenza...

Nel frattempo, il progetto dell'Alfa V8 "March 89CE" fu guidato da Maurice Philippe, un veterano del design che aveva partecipato a classici come la Lotus 49 e 72 e la Indianapolis 56 a turbina del 1968. La 89CE era caratterizzata da un baricentro ribassato e da tunnel ad effetto suolo rivisti per generare maggiore deportanza.   

Inizi contrastati

March affermò che lo scafo era il più rigido mai costruito, fino a quando il team Morales scoprì un errore di calcolo relativo al design del telaio e alla sua rigidità. Questo errore, tuttavia, non poteva più essere corretto e le vetture furono inviate negli Stati Uniti per correre così com'erano. Di conseguenza, la squadra perse le prime gare della stagione. Con il debutto previsto per Indianapolis, l'Alfa Romeo dovette affrontare il problema imprevisto degli scioperi in Italia. Pur essendosi iscritta a Indianapolis, la squadra dovette ritirarsi a causa dei contrattempi causati dagli scioperi, che le impedirono di produrre tutti i motori necessari. Di conseguenza, la squadra rinviò il suo debutto a Detroit, ma subì un'altra battuta d'arresto con la morte di Maurice Philippe. 

La squadra iscrisse la vettura, la numero 21, senza alcuno sponsor apparente, essendo l'Alfa Romeo il principale finanziatore; la vettura rossa recava solo i loghi Alfa Romeo e March, ma nessuno sponsor principale. Guerrero si qualificò in fondo alla griglia per la sua prima gara, ma concluse con un incoraggiante 8° posto. Ma non prendiamoci in giro: solo 12 vetture hanno concluso la gara, a causa di una bomba in pista. Purtroppo, è stato l'unico momento di gloria della stagione per l'Alfacorse-Capels Racing. A Mid-Ohio è stato conquistato un solo altro punto, grazie al 12° posto di Roberto Guerrero. Il resto delle gare è stato caratterizzato dall'anonimato in fondo alla griglia e dai ritiri. Il risultato è stato molto deludente alla fine del primo anno: solo 6 punti conquistati in 11 gare e un solo piazzamento nella Top 10.

1990: nuova squadra

March suggerì all'Alfa Romeo di rivolgersi a Pat Patrick Racing, un nuovo team ritenuto più promettente. Tuttavia, Pat Patrick, una leggenda dello sport, stava attraversando un periodo difficile. Aveva appena perso Emerson Fittipaldi, il suo campione del 1989, a favore di Penske, oltre al sostegno finanziario di Marlboro. Il suo interesse per l'Alfa Romeo ha portato a una rottura con il suo socio Chip Ganassi, azionista di maggioranza, che era assolutamente determinato a mettere le mani sulla dominante Chevrolet Ilmor. Ganassi rilevò quindi l'intera squadra, costringendo Pat Patrick a ripartire da zero per il 1990. Il nuovo team Patrick Racing fece un accordo con Penske e ottenne la sponsorizzazione principale di Miller Genuine Draft, oltre ai servizi di Al Unser Sr per le gare di 500 miglia.

Per la stagione 1990 fu lanciata una nuova monoposto: la March-Alfa Romeo 90CA, il cui frontale era chiaramente ispirato alla March 89P con motore Porsche. Il design è stato curato da John Baldwin. Il telaio monoscocca era realizzato in alluminio e fibra di carbonio. La trasmissione, progettata appositamente per il V8 Alfa Romeo, offriva un collegamento più rigido con il motore, consentendo al turbocompressore di essere posizionato in basso in modo ottimale. La carrozzeria era descritta come la più liscia possibile per ridurre al minimo i disturbi aerodinamici.

Alfa Corse fa tutto il possibile per migliorare il suo V8

Alfa Corse sviluppò quattro diverse configurazioni del V8. All'inizio del 1990, la vettura doveva ancora utilizzare il motore Fase 2, con quattro valvole per cilindro, ma fu sviluppato un motore Fase 3, con cinque valvole per cilindro e tre valvole di aspirazione. Il turbocompressore Garrett fu collocato nel cuore della vettura. La presa d'aria si trovava sul ponte laterale destro. I gas di scarico della turbina venivano evacuati attraverso un collettore nascosto sotto la carrozzeria sul pontone laterale sinistro, tra questo e il pavimento.

Il V8 aveva una sola valvola di scarico, posizionata sopra il turbocompressore. Il flusso era diretto verso l'alto e fuoriusciva nell'angolo posteriore sinistro del cofano. Il tubo, ben visibile, sporgeva dalla carrozzeria, il che significava che il cofano doveva essere sollevato. Questa configurazione dava l'impressione che la parte posteriore del cofano fosse particolarmente alta. La posizione bassa del turbocompressore avrebbe consentito di abbassare il cofano, ma il sistema di valvole di sicurezza lo rendeva impossibile. Il sistema di valvole di sovrapressione sembrava quindi meno studiato rispetto alle soluzioni più eleganti di Lola e Penske. 

L'Alfa Romeo ha anche annunciato una nuova versione del V8 a corsa breve, più compatta e con un baricentro più basso, attesa nel corso della stagione. Ma qual è stato il vero impegno dell'Alfa Romeo? Allo stesso tempo, il marchio annunciò l'intenzione di sviluppare un motore V12 sportivo, da testare contro l'attuale V10 (ProCar) per il progetto di auto sportiva, ancora in fase di sviluppo, previsto per il 1991.

Fiasco a Indianapolis

Una sola 90CA, guidata da Roberto Guerrero, partecipò alle prime due gare della stagione 1990. Il 16° posto fu il suo unico risultato soddisfacente. A Long Beach, la "Monaco" della CART, la vettura sembrava in difficoltà e il motore nettamente inferiore alla concorrenza. Nelle prove, Guerrero ottenne il 19° tempo su 25 partenti. Peggio ancora, si scoprì che la March-Alfa era anche in sovrappeso! Il 14° posto al traguardo, a 5 giri dal vincitore, è stato il risultato finale, non molto soddisfacente.

A Indianapolis furono iscritte quattro vetture. I tanto attesi motori della "Fase 3" non erano pronti e si dovette ricorrere ai vecchi e poco potenti motori della "Fase 2". Durante la prima settimana di prove per la 500 miglia, le Alfa Romeo non fecero scalpore. Il suono del motore Alfa era nettamente diverso da quello di qualsiasi altro V8 a quattro camme in testa. L'Alfa Romeo ululava ed emetteva un fischio acuto unico nel circuito. Martedì 8 maggio, la carrozzeria di entrambe le vetture prese parzialmente fuoco, interrompendo la loro corsa. L'ingegnere Mo Nunn attribuì l'incendio a una porosità nella camera di distribuzione del collettore di aspirazione del turbocompressore, attraverso la quale il metanolo era trapelato nel motore prima dell'inizio dell'incendio. Venerdì 11 maggio, Al Unser fece registrare il giro più veloce della March-Alfa, a una velocità media di 345,34 km/h, contro il miglior giro di Al Unser Jr, a bordo di una Lola-Chevrolet, a ben 367,91 km/h. I risultati sono stati edificanti.

La gara di 500 miglia fu un calvario. Guerrero e Unser dovettero lottare con i ritardatari. Il primo fu costretto al ritiro quando, durante una sosta ai box, si staccò l'asse della trasmissione durante la sostituzione della ruota posteriore destra. Al Unser Sr. si trascinò, commentando: "Ho passato più tempo a guardare negli specchietti che a guardare avanti".. Tagliò il traguardo 14 giri dopo il vincitore, Arie Luyendijk. Ironia della sorte, Unser vinse il premio per la migliore rimonta: partì 30° e finì 13°.

Nuovo telaio, ma nessun miracolo

Una settimana dopo, la Patrick Racing annunciò il passaggio ai telai Lola T90/00. L'acquisto era stato sollecitato dagli ingegneri dell'Alfa Romeo, che sostenevano che il loro V8 fosse paragonabile al motore Chevrolet e dubitavano delle capacità del telaio March, che si trovava in gravi difficoltà finanziarie e lottava per sopravvivere. Il progetto della March 90P con motore Porsche non andò meglio. La March-Alfa aveva avuto problemi di progettazione irreversibili. I componenti della sospensione posteriore erano nascosti dietro la carrozzeria, a differenza di altri telai in cui i quadrilateri superiori erano esposti alla vista frontale. Soprattutto sui circuiti veloci, alcune parti della vettura generavano una maggiore resistenza aerodinamica.

Un veterano del team ha rivelato anche un altro dettaglio: le auto erano dotate di enormi mozzi delle ruote in titanio con dadi in acciaio che alla fine si grippavano e danneggiavano il titanio. L'unica soluzione per montare e smontare le ruote era un grasso miracoloso, prodotto in Francia, confezionato in tubetti che costavano circa 400 dollari l'uno! Le auto avevano anche parti della carrozzeria mal adattate, con spigoli vivi ovunque. I meccanici avevano bisogno di una cassetta degli attrezzi piena di dischi da taglio e smerigliatrici per lavorarci.

Il passaggio alla Lola consentì di compiere alcuni progressi. Guerrero arrivò quinto al Michigan 1990. Nel 1991, Danny Sullivan (anch'egli ex pilota Penske) divenne il pilota principale. Con la Lola T91, la stagione 1991 andò un po' meglio. Danny Sullivan ottenne il 4° posto all'apertura della stagione a Surfers paradise e il 5° a Milwaukee. Altri piazzamenti nella top 10 diedero all'americano 56 punti e l'11° posto in campionato, ma non era ancora abbastanza.

Un ritiro non proprio glorioso

L'Alfa Romeo chiude il programma e si concentra per il 1992 su un progetto di maggior successo: la 155 GTA, che presto darà vita alla 155 V6 Ti Classe 1 del 1993. L'anno fu comunque funestato da uno scandalo. Alla fine della stagione 1991, Patrick si trovò ad affrontare difficoltà finanziarie e legali. Circolavano voci che la squadra avesse inviato un motore Ilmor Chevrolet agli ingegneri dell'Alfa Romeo in Italia, che lo avevano smontato e ne avevano ripreso gli elementi di progettazione. Il motore fu rispedito in parti, facendo infuriare la dirigenza della Ilmor. A causa della presunta frode di Patrick, alla squadra fu rifiutato il contratto di noleggio dei motori Ilmor Chevrolet e Patrick fu costretto a vendere la squadra a Bobby Rahal e al suo socio Carl Hogan. Questa mossa di Pat Patrick, accolta molto male, portò a una nuova politica: Ilmor non avrebbe più venduto motori direttamente ai suoi clienti, ma i team avrebbero dovuto prenderli in leasing. I motori sarebbero stati sigillati e qualsiasi squadra che avesse violato il sigillo sarebbe andata incontro a gravi conseguenze. Questa politica sarebbe stata applicata a tutti i produttori di motori.

L'Alfa Romeo esce così dalla CART dalla porta di servizio, segnando la fine di un decennio piuttosto tumultuoso in cui il Biscione si era distribuito su una serie di progetti, nonostante il marchio fosse in difficoltà finanziarie: F1 turbo a 4 cilindri, F1 turbo a V8, V10 aspirato, Procar, 75 superturismo, progetto Gruppo C, ecc...