Il ritorno delle Abarth a benzina è nelle mani dell'Europa: ecco le spiegazioni tecniche... e finanziarie!

Mentre i primi test stampa della nuova Fiat 500 ibrida stanno occupando le menti dei giornalisti automobilistici di tutta Europa, un'altra domanda è diventata rapidamente il fulcro di tutte le discussioni: cosa ne sarà della nuova Fiat 500 ibrida? Abarth ? Mentre Fiat ha ufficialmente voltato pagina rispetto all'alimentazione completamente elettrica reintroducendo un motore a combustione sotto il cofano della sua iconica city car, la situazione del marchio dello Scorpione rimane molto meno chiara.

Oggi Abarth offre solo due modelli nel suo catalogo: la 500e e la 600e. Sulla carta, le prestazioni ci sono. Ma nella realtà, la magia è sparita. Niente rombo, niente odore di benzina. E soprattutto prezzi ritenuti eccessivi: 36.900 euro per una 500e Abarth, 44.900 euro per una 600e. Inoltre, l'autonomia è stata giudicata troppo bassa per un utilizzo a tutto tondo, con circa 250 km per la 500e e 320 km per la 600e nella vita reale. Il verdetto del mercato è arrivato: le vendite sono crollate.

Il miraggio di un ritorno all'energia termica

Dal lancio della Fiat 500 ibrida, ogni conferenza stampa si è trasformata in una sessione di domande e risposte sul futuro di Abarth. I giornalisti si sono affrettati a interpellare direttamente Gaetano Thorel, capo europeo di Fiat e Abarth.

La sua risposta, cauta e piena di significato, ha fatto rapidamente il giro della stampa automobilistica: anche lui vorrebbe un ritorno alla benzina... e "ci stanno provando". Questo ha fatto subito sperare in una "nuova generazione" di Abarth a combustione. Pochi giorni dopo, tuttavia, abbiamo rivelato che l'esistenza di una reale impasse tecnica. Quindi la domanda non è più solo se una Abarth termica è auspicabile, ma soprattutto se è ancora possibile.

Il cuore della Fiat 500 ibrida, dove tutto si riunisce

Durante la prova della nuova Fiat 500 ibrida, abbiamo avuto l'opportunità di parlare direttamente con Francesco Morosini, Direttore Prodotto Abarth, che ci ha spiegato come sia stato possibile reintegrare un motore a combustione in una piattaforma originariamente progettata per veicoli elettrici.

La scelta tecnica di Fiat è tutt'altro che banale. Il motore 1.2 PureTech semplicemente non si adatta al cofano della 500. È troppo grande e incompatibile con l'architettura specifica della piattaforma. È troppo grande e incompatibile con l'architettura specifica della piattaforma. Il motore TwinAir, un tempo emblema del gruppo, non viene più prodotto da molti anni. Rimaneva quindi un'unica vera opzione: il motore FireFly, noto anche come GSE. Un motore italiano, ancora in produzione, già collaudato e soprattutto rinomato per la sua eccezionale affidabilità, con un tasso di guasti annunciato inferiore a 0,3 %. È il motore che equipaggia la nuova Fiat 500 ibrida. Dal punto di vista tecnico, l'evidenza è chiara: questo motore è perfettamente in grado di gestire una potenza maggiore. Francesco Morosini ha confermato che è possibile aggiungere un turbo. C'è spazio a sufficienza. Ma è proprio qui che iniziano i problemi.

Il muro invisibile: la CO₂

Introdurre un sistema di sovralimentazione significa ripensare completamente il sistema di raffreddamento. Radiatori più grandi, migliore ventilazione, nuovi flussi d'aria. Niente di insormontabile dal punto di vista industriale. Ma c'è un altro ostacolo, molto più grande, che incombe sul progetto: la CO₂.

Già oggi, per soddisfare la norma Euro 6e bis, Fiat ha dovuto ridurre la potenza del motore FireFly di 5 CV. E nonostante questo, la Fiat 500 ibrida ha emissioni di CO₂ di 120 g/km. Problema: per il 2025, il limite medio imposto ai costruttori in Europa è fissato a 81 g/km. Il superamento di questo limite prevede sanzioni severe: 95 euro per ogni grammo in eccesso, per ogni auto venduta. In concreto, la Fiat 500 ibrida supera già questa soglia di 25 grammi. Il risultato: una sanzione di 2.375 euro per Stellantis su ogni modello venduto in Europa. E questo ancora prima di considerare le tasse ambientali nazionali. Su una Abarth, il conto diventa del tutto spropositato.

L'equazione finanziaria impossibile

Nel 2022, secondo la norma Euro 6, una Abarth da 165 CV emetteva circa 153 g/km di CO₂. Applicando le norme fiscali del 2025, ciò rappresenterebbe... 6.840 euro di sanzioni europee per ogni auto venduta. Facciamo una proiezione realistica. Una Abarth 695 Competizione del 2022, con 164 g/km, applicata alla scala attuale, darebbe i seguenti risultati: 32.990 euro di prezzo di listino + 7.885 euro di sanzione CO₂ per Stellantis + circa 7.959 euro di sanzione ecologica in Francia nel 2025. Risultato: quasi 49.000 euro per una city car sportiva. A questo livello di prezzo, il modello si colloca decisamente al di fuori del mercato logico per Abarth, che ha sempre proposto auto sportive accessibili, vivaci ed emozionanti.

Tecnicamente sì, fiscalmente no

I discorsi rassicuranti non sono all'altezza della brutalità delle cifre. Sì, è tecnicamente possibile produrre una nuova Abarth a combustione. Ma no, non è più fiscalmente possibile venderla. Il margine di manovra è praticamente nullo. L'ibridazione leggera non offre emissioni sufficientemente basse. Le tasse europee la rendono economicamente impraticabile. Finché le normative non cambieranno radicalmente, nessun costruttore oserà lanciare una moderna Abarth a combustione per il mercato europeo.

La frase di Gaetano Thorel "ci stiamo provando" suona più come un'ammissione di impotenza che come una promessa. In realtà, il vero decisore non è più a Torino... ma a Bruxelles. O l'Unione Europea rivedrà la sua politica sulle auto sportive a combustione di nicchia, o dovremo aspettare la prossima generazione di Abarth elettriche, che potrebbe essere prevista intorno al 2030, a un prezzo più basso e con maggiore autonomia.

Ma per noi di Italpassion la conclusione è chiara: il capitolo Abarth con i motori a combustione è ormai chiuso. Il marchio dovrà reinventarsi come auto elettrica... o sparire.