La prochaine citadine Fiat pourrait ne pas dépasser les 120 km/h : « revenons un peu en arrière »

Et si la solution pour rendre les voitures plus accessibles consistait à… rouler moins vite ? L’idée peut sembler provocatrice à l’heure où l’industrie automobile multiplie les écrans, les capteurs et les aides électroniques. Pourtant, chez Fiat, cette réflexion est aujourd’hui prise très au sérieux. Son CEO, Olivier François, s’adressant à Autocar, n’exclut pas que les prochaines citadines de la marque soient volontairement limitées à environ 120 km/h. Une proposition qui, derrière son apparente simplicité, interroge profondément l’évolution récente de l’automobile européenne.

Des citadines devenues trop chères pour leur mission

Depuis plusieurs années, les petites voitures souffrent d’un paradoxe. Pensées à l’origine comme des véhicules simples, abordables et urbains, elles ont vu leur prix moyen exploser. En cause : l’empilement de réglementations européennes en matière de sécurité et d’émissions, qui impose l’intégration de systèmes complexes et coûteux. Pour Olivier François, cette situation est devenue absurde. Selon lui, des modèles comme la Fiat 500, la Panda ou la Grande Panda sont avant tout utilisés en ville, à des vitesses très modérées. Pourtant, ils doivent aujourd’hui embarquer des technologies pensées pour des usages autoroutiers ou à haute vitesse. Résultat : en cinq à six ans, le prix moyen d’une citadine aurait augmenté d’environ 60 %, sans que cela n’apporte un bénéfice évident à l’utilisateur urbain.

Revenir à l’essentiel

La proposition du patron de Fiat est radicale dans sa logique, mais mesurée dans ses effets. Plutôt que de suréquiper les voitures pour leur permettre d’atteindre des vitesses bien supérieures aux limites légales, pourquoi ne pas adapter leur conception à la réalité de leur usage ? En Europe, la vitesse maximale autorisée sur autoroute tourne autour de 120 km/h. Tout ce qui se situe au-delà est, dans la majorité des cas, illégal. Or, c’est précisément pour ces vitesses élevées que sont conçus la plupart des radars, systèmes ADAS, dispositifs de freinage avancés et capteurs multiples. Limiter volontairement la vitesse maximale d’une citadine permettrait donc de simplifier sa conception, de réduire les coûts et, paradoxalement, de rester cohérent avec les règles en vigueur.

La nouvelle catégorie M1E

Cette réflexion trouve un écho particulier dans les discussions actuelles au niveau européen. L’Union européenne travaille sur une nouvelle catégorie de véhicules baptisée M1E, destinée aux petites voitures urbaines. Ces modèles, plus courts (moins de 4,2 mètres) pourraient être soumis à des règles moins strictes, précisément parce que leur usage est majoritairement urbain et à faible vitesse. Pour Fiat, cette évolution est essentielle. Elle marque une reconnaissance officielle du fait que toutes les voitures n’ont pas la même mission, ni les mêmes contraintes. Appliquer les mêmes exigences à une citadine et à une berline haut de gamme relève, selon François, d’une vision trop uniforme de l’automobile.

Une idée qui ne concerne pas les grosses voitures

Qu’on se rassure : il n’est pas question de brider les BMW, Audi ou autres sportives européennes à 120 km/h. La démarche de Fiat est strictement ciblée sur les petites voitures urbaines, celles dont la vocation n’a jamais été de rouler à très haute vitesse. D’ailleurs, même aujourd’hui, aucune des citadines de Fiat n’est capable d’atteindre 160 km/h dans des conditions réalistes. La Grande Panda électrique, par exemple, est déjà limitée à environ 132 km/h. La proposition du constructeur ne ferait donc qu’officialiser une réalité déjà bien présente.

« Revenons un peu en arrière »

« Revenons un peu en arrière par rapport à la surcharge des voitures avec des équipements coûteux. » La phrase résume parfaitement l’état d’esprit défendu par Olivier François. Revenir en arrière, non pas par nostalgie, mais pour retrouver une forme de cohérence industrielle. Les citadines de 2018 ou 2019 n’étaient pas des voitures dangereuses, rappelle-t-il. Elles étaient simplement mieux alignées avec leur usage réel. Un débat qui, à l’évidence, ne fait que commencer.