La presse s’est moquée de cette Ferrari F1 en l’appelant « chasse-neige »… mais elle allait changer l’histoire de la Scuderia Ferrari

A la charnière de la fin des années 60 et du début des années 70, la Scuderia Ferrari vit déjà des « montagnes russes” émotionnelles : quelques “hauts” et beaucoup de “bas”, une saison plutôt bien puis une autre où rien ne va plus. Ça vous rappelle peut-être quelque chose ? Après le titre de John Surtees en 1964 est venu le temps des vaches maigres : les écuries anglaises ont innové et trouvé dans le V8 Cosworth un excellent allié, tandis que Ferrari ne put s’empêcher de connaître des crises intestines ou de pêcher par conservatisme technique, sans oublier évidemment ses difficultés financières qui vont obliger le Commendatore à agripper une bouée de sauvetage appelée FIAT. Entre 1965 et 1969, Ferrari ne remporte que trois grands prix !

Le génie du boxer ne suffit pas

En cette année 1969, qui voit donc le géant FIAT entrer au capital à hauteur de 50%, Mauro Forghieri a quitté la direction technique de l’écurie pour diriger un département R&D, qui accouche d’une merveille : le moteur 12 cylindres à plat, avec un angle de 180°, dit “boxer” en raison de la disposition des cylindres.  Ce nouveau miteur deviendra l’un des moteurs les plus emblématiques de l’histoire de Ferrari, sur les voitures de course comme de route.  Avec 4 soupapes par cylindres et surtout 450 ch à 11.000 tours/min, sa version de course contribue au renouveau de la Scuderia en 1970. Compact et léger, il permet de concevoir une monoplace 312B efficace, avec un centre de gravité très bas. Résultat ? Le cheval cabré termine second du championnat du monde derrière Lotus, tandis que Jacky Ickx et Clay Regazzoni renouent avec la victoire en course.

Mais Ferrari retombe vite dans ses travers : l’évolution 312B2 de la monoplace, avec une nouvelle géométrie de suspensions, n’est pas satisfaisante et les résultats des saisons 1971 et 1972 sont assez décevants. Ferrari mène de front la F1 et l’Endurance, ce qui absorbe beaucoup de ressources. Trop ? Durant l’été 1972, Mauro Forghieri est retourné dans son bureau d’études afin de trouver des solutions face aux prouesses des Lotus, qui ont révolutionné la F1 avec l’introduction des pontons latéraux qui intègrent les radiateurs, changeant radicalement le look des monoplaces pour leur donner leur forme moderne plus affinée et aérodynamique. C’est une voiture révolutionnaire qui est alors imaginée : la 312B3. La voiture possède un empattement très court de 2 250 mm, inspiré de la Lotus 72, pensé pour donner une agilité remarquable, idéale pour les circuits sinueux et pour absorber les bosses et les vibreurs.

C’est un cap, une péninsule !

Son centre de gravité, très bas entre les essieux avant et arrière, doit optimiser l’appui aérodynamique. Solution technique utilisée jusqu’alors, la structure tubulaire en acier est délaissée au profit d’une monocoque entièrement en aluminium. C’est le premier châssis de Ferrari avec une telle construction. Sa particularité physique est indéniablement son imposante proue, avec un nez très horizontal qui couvre toute la largeur de l’entraxe des roues. Ce nez est doté de deux larges prises d’air NACA qui acheminent l’air à l’intérieur de la voiture, en passant par les bras de suspension et les entrées du radiateur, avant de l’évacuer latéralement.

Ce procédé créait un effet Venturi massif, générant une large surface sous la voiture et contribuant ainsi à l’appui. Le réservoir de carburant est placé derrière le moteur. Tout cela était possible grâce à l’utilisation du concept de deux refroidisseurs d’eau latéraux, déjà présent sur une Lotus. Cela rapprochait le centre de gravité de la voiture et permettait de monter un aileron avant de taille normale sans gêner le flux d’air vers les radiateurs. Forghieri expérimentait ainsi des solutions aérodynamiques qui préfiguraient l’effet de sol et les jupes latérales, amenées à bouleverser les performances des F1 quelques années plus tard.

Une gueule de chasse-neige

Fin 1972, la nouvelle 312 B3 est largement testée par Jacky Ickx et Arturo Merzario sur la nouvelle piste d’essai privée Fiorano mais les pilotes jugent cette voiture « vicieuse » et délicate à conduire, notamment dans les virages rapides à cause de l’empattement court qui la rend instable.  Sous pression, elle est engagée et présentée aux médias à Monza, pour le grand prix d’Italie.

Le traitement inhabituel du nez, très vertical et massif, lui vaut le surnom de « Spazzaneve » ou chasse-neige dans la presse. Ce n’est sans doute pas une comparaison qui a dû plaire à Ferrari ! Problème, les mécaniciens se plaignent aussi du temps nécessaire pour changer le moteur – 8 heures – et du manque de praticité des opérations de maintenance sur la carrosserie. La voiture n’est donc pas engagée en course, et elle ne le sera jamais.

Un laboratoire qui va contribuer à l’élaboration des 312T

A la fin de la saison 1972, Enzo Ferrari sanctionne l’échec de ce développement et renvoie Mauro Forghieri vers son département expérimental. Le travail sur les F1 est repris par son successeur, Sandro Colombo, qui incorpore certains éléments des dessins de Forghieri dans sa ‘312 B3’, mais avec une approche plus conservatrice et sans grand succès. L’équipe est déstabilisée, tandis que les relations avec FIAT se tendent, sur fond de crise économique et de grèves. Mauro Forghieri finit par revenir un an plus tard et exploite certains enseignements du “prototype” Spazzaneve pour jeter les bases, partir de 1974, de la B3-74 puis de la lignée des monoplaces 312T, qui allaient enfin permettre à Ferrari de renouer avec le succès et le titre mondial dès 1975.

« La Spazzaneve était une voiture très importante pour moi et pour Ferrari. Mais elle a toujours été conçue comme une voiture expérimentale. Pour moi, elle a servi de base à l’étude de l’aérodynamique. Elle a représenté un tournant majeur dans ma façon de penser »Mauro Forghieri.

La “Spazzaneve” n’a jamais couru en championnat du monde, mais elle a finalement trouvé sa place dans les courses historiques, dont celui de Monaco.