Les courses de côte sont l’occasion de voir encore en action de vieilles gloires retirées depuis longtemps des championnats officiels, comme les Lancia Delta HF, Alfa Romeo 155/156 et autres Fiat X1/9. Mais pour d’autres, c’est le dernier cri en termes de machines qui prime : pourquoi attendre pour lancer un bolide de type GT3 à l’assaut du “cronoscalate” ? Les modèles Ferrari, Lamborghini et Porsche de type GT3 ou Challenge / Trofeo / Cup sont plus taillés pour les circuits que pour les routes sinueuses d’Italie, mais l’excellence de leurs châssis et de leurs moteurs peuvent être des atouts maîtres !
Roi d’Italie
Lucio Peruggini est un pilote italien originaire de Foggia, spécialisé dans les courses de montagne. Peruggini avait déjà décroché le titre en 2016, 2017 et 2018 sur Ferrari 458 GT3. En 2019, il avait troqué sa 458 arrivée “à bout de souffle” pour une Huracan GT3, qui lui avait permis de conserver son titre en 2019 et 2020. En 2022, il revient dans le giron Ferrari et remporte le championnat italien de course de côte 2022 et 2023, catégorie GT, sur une Ferrari 488 Challenge Evo. Il a également participé, épisodiquement, à des rallyes historiques dans les années 2000-2010, sur Lancia Delta S4.
AF Corse en appui
En 2025, Peruggini a mis en service sa nouvelle arme, une Ferrari 296 Challenge, toute noire. Une voiture redoutable, d’autant plus que Peruggini a quasiment un statut de pilote officiel : la voiture est préparée purement et simplement par AF Corse, l’entité qui supervise l’engagement de Ferrari en GT et en WEC.
Ce passage à la 296 Challenge représente, selon Peruggini lui-même, « un net saut en avant » par rapport à la 488 qu’il utilisait précédemment. Les premiers essais à Crémone avaient mis en évidence l’enthousiasme de son pilote : “C’est une voiture nettement supérieure à la 488 que je conduis habituellement. Plus de puissance, un meilleur freinage, une boîte de vitesses plus précise et une agilité remarquable en virage. Une voiture extraordinaire. Sur circuit, c’est un net progrès ; en montée, ce sera un vrai défi”.
Une Ferrari Challenge optimale
La 296 Challenge est apparue en 2024, après le lancement de la GT3 (remplacée depuis par la 296 GT3 Evo). Ce neuvième modèle de l’histoire du Ferrari Challenge Trofeo Pirelli dispose d’un moteur biturbo de 2 992 cm3 déjà étrenné par la 296 GT3. Comme pour la GT3, la Challenge est dépourvue d’hybridation, contrairement à la version “civile”. L’architecture libère 700 ch avec un couple de 740 Nm, soit plus de 240 chevaux par litre ! La suppression de l’hybride représente à elle seule un gain de 130 kilos sur la balance.
Sur le plan aéro, la 296 Challenge offre une force d’appui sans précédent dans l’histoire de la série, à plus de 870 kg de force portante à 250 km/h avec l’aileron à son angle d’attaque maximum. Parmi ses autres atouts, citons l’ABS Evo Track, une adaptation du système innovant introduit sur la 296 GTB, un système de freinage « brake-by-wire », de nouveaux disques de frein CCM-R Plus et des pneus Pirelli 19″ développés sur mesure.
Un titre qui en appelle d’autres !
Les résultats ont été à la hauteur. La Ferrari 296 Challenge a fait ses débuts lors de la 74ᵃ édition de la course Trento‑Bondone (6-8 juin 2025). Lors de cette manche d’ouverture, il a devancé des concurrents notables (GT3, autres supercars) et s’est imposé dans le groupe GT. Les succès se sont enchaînés et Peruggini a remporté un nouveau titre en 2025, le 8ème de sa carrière, le 1er de la 296 “Hillclimb”.
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Au delà des pistes, de nombreux pilotes ont engagé leur Ferrari sur les pentes asphaltées des courses de côte, avec plus ou moins d’assistance de Maranello.
Il faut dire que jusqu’à la fin des années 70, les circuits permanents étaient encore rares et les courses de côte offraient un terrain de jeu naturel et spectaculaire, propres à attirer les meilleurs talents au volant de voitures de plus en plus affûtées.
De fait, le premier engagement en course de côte pour une Ferrari remonte à 1957 avec une barquette 750 Monza (celle là même qui a inspiré les SP1 & SP2 éponyme s) pilotée par Albert Cognet.
Par la suite, à la fin des années 50 et début des années 60, les 250 GT competizione (les TdF puis SWB), voitures favorites des gentlemen drivers, furent naturellement engagées sur des courses sur route ouverte dont des routes de montagne.
Ensuite, en plus de ses exploits au Mans, Daytona, Sebring et Tour de France, la 250 GTO a également brillé en course de côte, notamment aux mains expertes de Fernand Tavano.
Seulement, au milieu des années 60, à l’instar des autres disciplines, les courses de côte étaient en train de se professionnaliser avec l’appui officiel de constructeurs tel que Porsche, Lotus ou Abarth qui développaient des voitures spécifiques, en l’occurrence des barquettes à moteur central, ultra-légeres et très agiles.
Or, Ferrari n’avait pas de tels véhicules dans sa gamme (puisqu’ Enzo continuait d’affirmer que »le boeuf tire le chariot et non l’inverse » ) et côté compétition, il y avait bien la 250 LM mais son V12 3,3l et son gabarit la destinaient aux circuits bien plus qu’aux routes.
Toutefois, en hommage à son fils chéri bien trop tôt disparu, Enzo et ses équipes ont développé une nouvelle gamme plus compacte, équipée d’un V6 : les Dino.
Et en 1968, un jeune et brillant ingénieur, suisse d’origine, Peter Schetty, arrive à Maranello en tant que responsable des achats et de la sous-traitance. Il a également un excellent coup de volant et a remporté de nombreuses courses de côte sur Ford GT 40 spider puis Abarth OT 1300.
Par son entregent, ses relations privilégiées avec Scaglietti, il arrive à convaincre Enzo de développer une petite barquette dédiée aux courses de côte : la 212 E Montagna.
A son volant Schetty gagne toutes les courses de côte auquel il participe et remporte naturellement le championnat d’Europe des courses de côte. C’est un titre prestigieux que l’on oublie souvent dans le palmarès (il est vrai incommensurable) de la marque au cheval cabré.
Par la suite, fort de ce succès retentissant, il se verra confier les rênes de la Scuderia en 1971 & 72 avec la victoire au championnat du monde des voitures de sport avec les sublimes 312 PB, celles-là même qui ont inspiré leurs déjà légendaires héritières, les 499 P.
Après les 24 Heures du Mans et l’honorable deuxième place de la 312 PB longa coda, Schetty décide de se retirer et l’année suivante, un jeune et brillant avocat lui succédera, un certain Luca di Montezemolo.
L’arrivée de ce dernier coïncide avec l’abandon de toute compétition hors Formule 1 (c’est peut être une raison du départ de Schetty). Et ce fut plus de vingt ans d’hégémonie des monoplaces dans la généalogie des voitures de course Ferrari.
Au milieu des années 70 puis fin 70/80, il y a bien eu les Daytona Competizione puis les 512 BB LM qui ont fait exception mais il s’agissait plus de voitures commandées par des écuries clientes et qui de par leur gabarit et leur poids conséquents s’avéraient totalement inadaptées aux courses de côte (même si la Daytona a remporté le Tour de France, enfin grâce au talent exceptionnel de Jean-Claude Andruet).
A cette même période, toujours à l’initiative de clients privés et grâce à l’officine Michelotto, il y eut les belles 308 GTB groupe IV puis groupe B, les seules Ferrari à avoir concouru en « WRC » ou au championnat du monde des rallyes. Elles ont remporté de nombreuses courses, ont remporté le championnat italien et ont été vice- championne d’Europe. C’est aussi un titre de gloire que l’on oublie de parler.
A ce titre, on se rapproche des courses de côte.
Suite aux 308 Gr IV & B, Ferrari a lancé l’étude d’une Groupe B qui a donné la sublissime GTO (288) mais il était plus question de course sur piste que sur route.
Néanmoins, suite à l’abolition du groupe B, le projet tomba à l’eau mais inspira la légendaire F40. Dont quelques années plus tard, début – mi 90, une version Competizione fut développée pour des clients du nouveau championnat GT / BPR.
Au coeur des années 90, ce fut donc au tour des F40 LM & GTE de s’illustrer dans le merveilleux championnat des GT1, flambeau repris à l’orée des années 2000 par les superbes 550 & 575 GTC, dignes héritières des Daytona Gr IV. Mais si c’étaient de magnifiques bêtes de course, elles n’étaient pas taillées pour les courses sur route : trop volumineuses, trop puissantes.
Tout comme celle que l’on oublie injustement en pensant aux Ferrari de course, la très réussie 333 SP, signant bien avant le retour de Ferrari aux prototypes d’endurance.
Le fait est qu’il ne s’agissait pas d’une voiture officielle mais plutôt d’un projet commandité et supervisé par le célèbre équipementier italien Momo destiné à des écuries clientes désireuses de courir en catégorie IMSA aux US et ILMS en Europe.
Cette belle barquette au V12 de 4 l, tout droit issu des 412 T, F1 des années 94/95, eut un beau palmarès surtout de l’autre côté de l’Atlantique avec victoire aux 24 Heures de Daytona et 12 Heures de Sebring notamment et un top 5 au Mans.
Mais toujours pas de courses de côte même si un exemplaire fut aperçu il y a quelques années sur la Trento Bendone mais hors course, plus en démonstration pour le plaisir des spectateurs se délectant des vocalises du V12 montant dans les tours en même temps que dans la montagne
En fait, la 308 groupe 4 avait montré la voie : la base de développement pour courir sur route était la lignée des berlinettes V8.
Néanmoins, échaudé par la suppression du groupe B et désireux de répondre à Porsche et sa formule Supercup, Ferrari proposa plutôt les versions Challenge permettant aux clients gentlemen drivers de concourir entre eux au volant des 348 puis 355 puis 360 Challenge.
Formule gagnante puisque toujours proposée avec la 296.
D’un autre côté, après leur heure de gloire des années 60 avec la lutte au sommet des Porsche, Ferrari, Abarth, Lola et autres Lotus, les courses de côte tombèrent un peu en désuétude face d’une part au développement des circuits permanents et de courses d’endurance et de grand tourisme et d’autre part à la montée en puissance du championnat du monde des rallyes.
Il fallut attendre les années 90 pour voir un regain de popularité des courses de côte, phénomène générationnel de nostalgie aidant, les enfants des années 60 devenus adultes confirmés voulant faire renaître ce qui les faisait rêver alors.
C’est ainsi que les courses de côte refleurirent doucement aux quatre coins de l’hexagone mais aussi de l’Europe, la différence par rapport aux années 60 étant qu’il s’agissait d’amateurs (au sens noble du terme) et non plus de pilotes armés par les constructeurs.
Les plateaux des courses de côte nouvelle génération étaient (et le sont encore majoritairement) ainsi composée de manière hétéroclite d’anciennes gloires des rallyes, de légères barquettes d’endurance modifiées et de monoplaces type formule Ford ou Renault adaptées.
Le plus bel exemple de reconversion est à mettre au crédit d’Audi et Peugeot qui eurent l’excellente idée d’adapter de manière spectaculaire leur Quattro et autres T16 pour la course de côte devenue la plus célèbre, à savoir la Pike’s Peak.
Cela aida indubitablement au retour en grâce des courses de côte.
Tout comme, un peu plus tard, l’influence grandissante des cultures Manga et Drift avec la glorification des courses de côte donnant lieu à de longs drifts notamment dans les montagnes environnantes de Tokyo, esprit repris outre-atlantique par la saga Fast & Furious.
Il n’en fallait pas plus que pour les courses de côte se reprofessionalise, succès et concurrence exacerbée aidant.
En parallèle du Trofeo Challenge (où courent les Ferrari éponymes), Pirelli a décidé de sponsoriser le championnat italien de courses de côte, lui conférant ainsi un caractère officiel. Ce qui a amené de sérieux concurrents venus de toute l’Europe avec des voitures de plus en plus affûtées. Les GT2 puis GT3 constituèrent rapidement le haut du panier.
C’est ainsi que Dave Snedson, pilote écossais et émérite Ferrariste, fit triompher en premier une Ferrari, en l’occurrence une F430, en 2017, soit 48 ans après Peter Schetty et sa 212 E.
Ce succès en appelant d’autres, c’est maintenant à Perrugini de faire briller le cheval cabré sur les plus haut sommet d’Europe. En lui souhaitant la même réussite que la 499P. Ce qui ne serait que justice, la 296 ayant donné sa base moteur, 296 qui a été la première Ferrari à remporter les 24 Heures du Nurburgring, mettant fin à plus de 35 ans d’hégémonie allemande sur cette course.
Forza !