Il construit sa propre F40 mais explique pourquoi Ferrari ne peut pas l’attaquer pour contrefaçon

Cela fait plusieurs mois que ce projet est commencé : une Ferrari F40 EVO avec un moteur V12 de 812 Superfast. Et depuis des mois, Mike Burroughs de Stanceworks lit la même question sous ses vidéos : “Ferrari va te tomber dessus, non ?” Ce fantasme du courrier d’avocat, il le connaît par cœur. Et dans son dernier épisode, il coupe court : si Ferrari devait réagir, il estime que ce serait déjà arrivé.

Surtout, il rappelle que Ferrari ne s’intéresse pas vraiment au fait que des passionnés modifient des voitures. Ce qui déclenche une réaction, c’est le « branding » : les emblèmes, l’usage du nom, l’exploitation de l’identité de marque. Il cite au passage l’un des cas les plus célèbres : la polémique Deadmau5 et la livrée “Nyan Cat”, où le problème n’était pas la personnalisation en soi, mais tout ce que cela impliquait autour de l’image de la marque. Et c’est précisément là que son projet est limpide : pas de badges Ferrari. Il insiste : il ne présente pas sa création comme “une Ferrari” au sens juridique ou commercial.

“Je l’appelle F40… mais ce n’est pas une Ferrari”

Burroughs assume : il appelle son auto “F40” parce qu’il estime construire une F40 dans l’esprit, une machine qui porte la peau, les proportions, l’ADN visuel, mais pas une Ferrari fabriquée par Ferrari. Il pousse même l’argument plus loin avec une comparaison intéressante : dans le monde du sport auto historique, personne ne s’amuse à dire qu’un Protofab Mustang “n’est pas une Mustang” sous prétexte que tout est tubulaire et que presque aucune pièce n’est d’origine. On l’identifie par ce qu’il représente et par sa silhouette. À ses yeux, sa démarche est du même ordre. Cette frontière, entre hommage, réinterprétation, et contrefaçon, il la place exactement au bon endroit : là où commence l’usurpation de marque.

Retour sur le projet

Nous avions déjà présenté ce projet en fin d’année dernière, Stanceworks veut créer une F40 EVO à partir d’une carrosserie complète authentique, puis montée sur un châssis tubulaire maison. L’idée n’a pas changé : prendre la F40 comme point de départ, puis refaire le même “écart” que celui de la F40 route vers la F40 LM. Son propriétaire le dit clairement : il ne cherche ni une GT confortable, ni une voiture de “show”. Il veut une machine brutale, physique, exigeante. Il veut une voiture de course homologuée route.

Une F40, c’est petit. Et sur son châssis, même si la voiture paraît “grande” sur son marbre, il rappelle qu’on est sur un gabarit global proche de 4,4m, avec un empattement court, un moteur énorme, des roues très reculées, et des porte-à-faux marqués. Résultat : l’habitacle est le point le plus contraignant du projet. Le moteur V12 empiète dans la zone derrière le siège, mais sans ruiner la position de conduite. Il insiste aussi sur la philosophie : ses choix ne sont pas dictés par le confort. L’intérieur sera celui d’une voiture de course : pas de luxe, pas de grand tourisme, et probablement pas de climiatisation.

Et les réservoirs ?

Moment intéressant : la question des réservoirs. Sur les F40 européennes, on parle de bladders (réservoirs souples), remplacés régulièrement, dont le prix varie entre 15 000 € et 20 000 € la paire. Il note qu’il existe des réservoirs compatibles “spécifiques F40” chez des fabricants connus mais malgré tout très chers.

Son problème, c’est la réalité de son châssis : il a tellement ajouté de structure que des réservoirs prévus pour une F40 d’origine pourraient ne pas rentrer. Il ne veut pas immobiliser une somme conséquente juste pour “voir si ça passe”. La solution la plus probable : du sur-mesure, mais en conservant l’emplacement d’origine, et en réutilisant les trappes de remplissage.

Le V12 de 812 Superfast

Le cœur du projet est un V12 type F140 (issu d’une 812 Superfast accidentée), annoncé à 800 ch d’origine. Burroughs aborde un point très important : après l’expérience d’un moteur très vibrant sur son autre projet (la 308 244K), il ne veut pas refaire la même erreur. Donc il envisage des compromis, pas de montage rigide du moteur, et des silentblocs plutôt qu’un montage sur rotules.

C’est l’un des passages les plus clivants : la transmission. Burroughs assume un choix radical : une Holinger séquentielle 6 vitesses, transaxle, avec palettes au volant et assistance pneumatique, mais avec pédale d’embrayage pour démarrer et s’arrêter.

Le poids

Il démonte aussi un mythe : les poids “internet” de F40 à environ 1 090 kg n’ont pas grand sens une fois la voiture prête à rouler. Selon lui, une F40 en ordre de marche tourne plutôt autour des 1350 kg selon variantes et configurations, et il vise quelque chose de comparable, voire mieux, grâce à un châssis potentiellement plus léger. Son rêve serait sous 1100 kg, mais il le dit lui-même : c’est optimiste !

Au final, il construit une F40 “à sa manière”, avec de vraies pièces de carrosserie, une structure maison, des composants Ferrari là où cela a du sens pour la maintenance et la cohérence. Ce n’est pas un kit-car qui se fait passer pour une Ferrari. A suivre, car nous, une voiture au look de F40, avec un moteur Ferrari de 812 Superfast, on veut voir ça !