Il achète une Ferrari 812 pas chère et accidentée pour la réparer en 24h… mais le moteur a un sérieux problème

Acheter une Ferrari pas chère c’est souvent un coup de poker. Matt Armstrong est un habitué, il a trouvé la sienne lors une vente aux enchères de véhicules accidentés. Sans préciser le prix, ce serait la moins chère de toutes les Ferrari 812 du marché. L’annonce promettait presque l’impossible : une 812 accidentée, environ 9 000 miles au compteur (14 400 km), et surtout un descriptif rassurant « roulante ». Quand le camion livre la voiture, l’illusion fonctionne une seconde puisque de l’arrière, elle paraît presque présentable. Mais dès qu’on la fait rouler et qu’on la remet face au garage, la réalité est différente : tout l’avant a encaissé un gros choc. Et au-delà des plastiques, ce sont les détails qui inquiètent les plus aguerris… parce qu’une Ferrari peut pardonner un pare-chocs, pas un moteur.

De l’huile là où elle ne devrait jamais être

Avant même de tenter un démarrage, impossible de la sortir du mode “Parking”. Il faut passer par la procédure Ferrari, accéder à la boîte à l’arrière via le kit d’outils, et forcer le passage au point mort. Ça y est, la 812 bouge. Et là, premier malaise : de l’huile dans l’admission, dans la zone du filtre à air. Comment est-ce possible ? Est-ce que la voiture a basculé et est restée sur le nez dans un fossé ? Ou transportée dans une position improbable ?

Le moment qui glace l’ambiance arrive au contrôle de la jauge d’huile. L’huile est laiteuse. Comme si de l’eau s’y était mélangée. Et dans un moteur, surtout un V12 de ce calibre, ce mélange n’annonce jamais rien de bon. À partir de là, démarrer devient un risque : si de l’eau ou de l’huile a rempli un cylindre, tenter de lancer le moteur peut provoquer un blocage et tordre une bielle. La priorité n’est plus la carrosserie, ni le “challenge 24h”. La priorité, c’est de comprendre si le V12 est vivant.

La méthode est radicale : déposer les bougies, une par une, et inspecter chaque cylindre avec une caméra. Sur une 812, ça veut dire douze fois la même opération. La tension retombe progressivement : rien de boueux, rien de noyé. Les bougies paraissent normales. Les cylindres semblent propres. C’est une bonne nouvelle… mais pas encore la fin.

Le moteur “vomit”

Ils tentent de démarrer le V12. Soulagement immédiat… mais rapidement, le moteur recrache une bouillie. Le diagnostic : l’huile (et l’eau) a envahi le système de ventilation du carter. Deux pistes. Soit la voiture a été basculée (donc l’huile a migré) soit le problème est plus grave : échangeur, pompe, ou joint de culasse. Le plan est donc de drainer toute l’huile, et de remettre de l’huile propre. Au final ,le moteur semble fonctionner normalement. Il fait un bruit “normal” une fois le gros du mélange d’huile évacué. Mais ce ne sera que de courte durée l’huile redevient laiteuse rapidement. D’où vient l’eau ?

Pendant que le moteur reste sous surveillance, le projet “réparation en 24h” se transforme en marathon : démontage de tout l’avant, radiateurs HS, pièces à remplacer, structure en aluminium à redresser ou reconstruire. Un peu de mastic ici, une réparation là. L’intérieur n’est pas épargné : airbags déclenchés, ceintures à reconditionner, module d’airbag à envoyer pour effacer les données de crash, tableau de bord à déposer puis refaire. Résultat : 24 heures n’étaient pas ambitieuses… elles étaient naïves.

L’huile est encore laiteuse après plusieurs cycles

Plus tard, la voiture réparation de la voiture est bien avancée. Elle change même d’allure, avec une teinte verte assumée, un kit carbone agressif, et une transformation esthétique qui ferait oublier son état d’origine. Mais au moment de la mise sur pont et du “service” sérieux, l’huile est encore trouble. Après trois purges, elle devrait être redevenue propre. Là, non. Et quand l’huile reste laiteuse.

Ils se tournent vers la piste la plus logique : le circuit de refroidissement. La pressurisation n’est pas bonne. Ils remplissent à l’eau, surveillent le dessous de la voiture : pas de cascade immédiate au niveau du carter. Puis, enfin, ils trouvent une fuite : un simple tuyau percé. Mais ce trou explique pourquoi le circuit ne tenait pas la pression, pas pourquoi l’huile est trouble.

Le dénouement

Ils persistent avec de nouvelles purges. Ça s’améliore, un peu. Nouveau cycle. Encore. Et enfin, autour de la sixième vidange, l’huile commence à ressembler à de l’huile. Pas parfaite tout de suite, mais suffisamment saine pour remonter un filtre neuf, et passer à l’étape suivante. Toutefois le le mystère demeure : comment l’eau est entrée au départ ? Est-ce que c’était un événement ponctuel lié à l’accident, au transport, à une fuite ou à une mauvaise manipulation ? Ils ne le savent pas.

La suite ressemble à une récompense : une Ferrari avec un tableau de bord sans voyants inquiétants, et une voiture qui n’a plus rien à voir avec l’épave posée sur le plateau au début. Au final, Le challenge qui devait durer 24h devient un 54 h, mais le résultat reste incroyable.