Ferrari F50 GT : la supercar à l’ADN F1 sacrifiée face aux “prototypes déguisés” de Porsche et Mercedes

La disparition du championnat du monde des sport-prototypes fin 1992 marque la fin de la catégorie Groupe C, à laquelle Alfa Romeo avait failli participer en développant la SE048 SP, dont nous avons parlé récemment. Alors que la catégorie sport-prototypes est en déclin, les courses de GT a contrario sont en pleine renaissance. Le championnat BPR a été fondé en 1994 par Patrick Peter et Stéphane Ratel pour relancer les courses GT sans pour autant exploser les coûts. Destiné à l’origine aux gentlemen-drivers, ce championnat, ancêtre des actuelles compétitions régies sous la bannière SRO, devient un support prisé par les constructeurs de supercars pour promouvoir leurs modèles.

Ferrari avait développé des versions GTE et LM de la F40, et plusieurs d’entre elles affrontent dans le BPR l’éternelle armada des Porsche 911, Venturi, Jaguar et surtout les nouvelles McLaren F1. Celle-ci, dans la version LM, fait sensation en remportant les 24 heures du Mans 1995, au nez et à la barbe des protos. C’est un signe : l’avenir de l’Endurance passera par les supercars !

La F50 : l’entrée de Ferrari dans une nouvelle ère

Et si la F40, désormais un peu datée, trouvait sa digne héritière en compétition ? Présentée en 1995, la Ferrari F50 représente un énorme bond technologique. Pensée comme une véritable « Formule 1 de la route », elle repose sur une monocoque en matériaux composites carbone/kevlar. Le moteur porte aussi en lui un ADN F1, puisque le V12 F130B, réalésé à 4.7 litres et donné pour 520 chevaux, est directement issu du moteur Tipo 36 qui propulsait les monoplaces 640 F1 d’Alain Prost et Nigel Mansell en 1990 ! L’ensemble moteur-boîte porteur, c’est à dire directement fixé sur la coque, et les suspensions pilotées électroniquement, fixées sur la boîte de vitesses, sont des solutions issues directement de la compétition et totalement inédites à l’époque sur une supercar de route.

La F50 de course s’appuie aussi sur une autre base redoutable : la Ferrari 333Sp, un prototype développé par Dallara, qui avait réintroduit Ferrari dans les courses de sport-prototypes partir de 1994. La 333Sp connaît un certain succès en IMSA d’abord, puis en Europe à la fin des années 90. La monocoque carbone et les suspensions de ce prototype, qui exploite aussi le V12 Ferrari F1 (dans une version 4.0 litres dénommée F130E), sont reprises sur le développement de la F50 GT. Ferrari s’adjoint les services de Dallara et de Michelotto, une entreprise qui, excusez du peu, a pris en charge la production des Lancia Stratos, Ferrari 308 Rallye Groupe 4 et de la 333 Sp !

Très affutée et à la pointe de la technologie

Ramenée à seulement 860 kilos à vide (contre 1230 pour la version de série), la F50 GT reprend le châssis monocoque composite de la version de série, utilisant le kevlar, le nomex et la fibre de carbone. La F50 GT n’a même plus de démarreur, remplacé par un système de démarrage externe comme en F1. La voiture a subi aussi d’importantes évolutions aérodynamiques, matérialisées par un aileron arrière plus large et réglable, un spoiler avant revu, un large diffuseur et un toit fixe surmonté d’une grande prise d’air pour refroidir la bête tapie derrière l’habitacle. Les suspensions sont entièrement réglables, l’embrayage est en fibre de carbone, de même que les freins, dotés d’étriers à 6 pistons et de disques de 380 mm de diamètre.

La boîte de vitesses est séquentielle à 6 rapports mais sans le système semi-automatique de changement au volant, dont Ferrari a pourtant été le précurseur en F1 à partir de 1989. Quant au V12, positionné longitudinalement, avec un angle de 65° et une lubrification par carter sec, il conserve sa culasse 60 soupapes et accueille une gestion Magnetti Marelli Competition. Ce moteur hurle jusqu’à 10500 tours/min pour une puissance maximale de 750 chevaux et 529 Nm de couple à 7500 tours/min. Wouah !

Les essais sont confiés à Nicola Larini, pilote d’essai de la Scuderia et héros du Biscione, qui a mené la 155 V6 au triomphe en DTM. Les essais ont lieu à Fiorano et, immédiatement, les performances s’annoncent prometteuses : la F50 GT tourne plus vite que la 333sp. Le 0 à 100 est mesuré en 2,9 secondes et une vitesse maxi théorique de 376 Km/h est annoncée (impossible d’atteindre cette vitesse à Fiorano !). Les chronos officiels restent néanmoins confidentiels.

Ferrari claque la porte au dernier moment

Mais tout cela restera sans suite. Ferrari est resté dans l’esprit du BPR avec une voiture de série que l’on transforme en voiture de course. Mais la donne “politique” a subitement changé.  L’intérêt grandissant des constructeurs a incité la FIA à prendre les rênes du BPR, qui devient en 1997 le championnat FIA-GT. L’ensemble est prometteur, avec des régulations techniques laissant libre cours à la créativité des ingénieurs, une production de seulement 25 modèles de route pour l’homologation et une couverture TV assurée par Eurosport, qui doit garantir des retombées économiques intéressantes.

Mais contrairement à Ferrari, Porsche et Mercedes ont choisi d’extrapoler la règlementation à la limite, exploitant les failles d’une législation plutôt permissive. Ils développent des GT1 qui ressemblent plus à des prototypes déguisés qu’à de véritables GT. La variante routière, moyennant quelques ajustements, est homologuée pour rester dans les clous règlementaires. Porsche débarque avec une « 911 GT1 » qui n’a rien à voir avec la 911 de série, excepté les phares et propose une GT1 « Strassenversion » de pure forme. Mercedes, qui a rejoint la série après la disparition du DTM/ITC, engage une toute nouvelle voiture, la CLK-GTR, qui n’a rien à voir avec la CLK de série, elle aussi déclinée par l’étoile dans une version de route de 20 exemplaires. C’est la promesse d’une course aux armements !

Ferrari estime que l’esprit des GT est trahi par les Allemands. Maranello proteste auprès de la FIA, allant jusqu’à demander l’interdiction de la 911 GT1, mais sans succès. Ce « litige » règlementaire va servir de prétexte pour annuler le projet F50 GT, d’autant plus que Ferrari préfère donner la priorité à la F1. Ferrari a beaucoup investi pour passer à la règlementation V10. Jean Todt a mis sur pied une véritable “dream team” d’ingénieurs, structurée autour de Michael Schumacher, recruté à partir de 1996 pour reconquérir le titre mondial. Comme en 1973, quand FIAT avait ordonné à Ferrari de mettre un terme à l’Endurance pour se focaliser sur la F1, Di Montezemolo ne veut pas que Ferrari disperse ses forces. D’autres hypothèses suggèrent qu’Ecclestone aurait usé de son influence pour éviter que Ferrari ne rejoigne le FIA-GT, de crainte que ce championnat ne puisse faire de l’ombre à la F1. On sait bien que “Bernie” avait déjà œuvré pour affaiblir le Groupe C précédemment… D’autres pensent tout simplement que Ferrari, conscient de la supériorité intrinsèque dont bénéficieraient Porsche et Mercedes avec leurs protos déguisés, aurait préféré s’épargner un éventuel échec sportif.

Le plan initial était la construction de six autos. Deux étaient déjà confirmées chez Scandia Racing, deux chez Ferrari Club Italia et une chez MOMO Corsa. La F50 GT au final ne fut achevée qu’en 3 exemplaires : le modèle de développement et deux autres qui furent revendus à des particuliers, en contrepartie de leur promesse de ne jamais les engager dans la moindre compétition. Les trois autres châssis furent détruits. Néanmoins, après la disparition du FIA-GT1 après seulement deux saisons, devenu trop cher et finalement déserté par les constructeurs, Ferrari reviendra bel et bien aux courses de GT. D’abord par la voie d’équipes privées, qui engagent au début des années 2000 la 550 Maranello conçue avec Prodrive, puis dans le cadre de partenariats semi-privés et plus ou moins soutenus officiellement, à l’image de la structure AF Corse. La F360 Modena ouvrira la voie du succès, qui s’est poursuivie avec les F430, 488 et 296 GTB. Depuis plus de vingt ans, elles ont trusté un nombre incalculable de titres et de victoires dans le monde entier.