40 ans avant la Ferrari 849, une Testarossa dépassait déjà les 1000 ch : la Testarossa Koenig Specials Competition Evolution !

Modifier une supercar est un pari osé, surtout quand on s’attaque à Ferrari. Comme nous l’avons évoqué quelques temps auparavant dans plusieurs articles, trafiquer ou tuner une Ferrari peut vous valoir d’être irrémédiablement blacklisté par le constructeur italien, qui goûte peu que ses bolides servent de cobayes à des expérimentations. Aujourd’hui, au moins, le client, s’il souhaite vraiment se démarquer, peut s’appuyer désormais sur le département Tailor Made de Maranello, qui propose une personnalisation très poussée de sa Ferrari. Si nous remontons quarante ans en arrière, c’était loin d’être le cas. Le conservatisme imprégnait fortement les mœurs du constructeur, d’autant plus que le Commandatore était encore là pour veiller au grain. Quand la Ferrari F40 sort en 1987, elle n’est disponible qu’en rouge. Basta !

König, l’un des pionniers

Mais bien avant que les Novitec, Mansory et consorts se mettent à modifier et booster les Ferrari, un préparateur allemand avait ouvert la voie, à ses risques et périls : Willy König ! Venu du monde de l’édition où il avait fait fortune, König devient pilote au début des années 60 et remporte quelques succès d’estime sur Ford, Mercedes et Ferrari. Il achète en 1974 une 365BB qu’il modifie et décide de se spécialiser dans ce secteur encore embryonnaire. C’est la fondation de König Special, qui propose d’optimiser et de modifier votre supercar, ouvrant une brèche dans laquelle les Brabus, AMG et autres Gemballa vont s’engouffrer dans les années 80, les années de la démesure décomplexée !

Son travail est popularisé, tant et si bien que des propriétaires Ferrari l’approchent pour bénéficier de ses services. Son travail commence par l’ajout de pièces d’usine ou de pièces copiées sur d’autres voitures de course. Les premières modifications portent sur des modèles 512BB avec des culasses modifiées, des arbres à cames hautes performances ou encore l’ajout d’ailerons, des suspensions et des freins renforcés. Koenig propose même une transformation biturbo, qui devient sa marque de fabrique. Le coup de maître survient en 1985 au salon de Francfort, quand Koenig dévoile sa version de la Testarossa, la supercar GT lancée un an plus tôt par Ferrari.

Une puissance démoniaque pour l’époque !

Cette première préparation fait sensation et promet 710 chevaux, soit 320 ch de plus qu’une Testarossa de série, mais ce n’est que le début. Elle est bientôt suivie par la Competition (1988) de 800 ch qui ajoute un kit aérodynamique inédit visant à rapprocher la « Koenig Testarossa » du look de la F40, avec des ailes élargies (2,15 mètres à l’arrière !) et un énorme aileron qui prolonge la carrosserie.  Koenig propose même une version cabriolet, la Competition Cabrio (1989), qui reçut un renforcement important du châssis pour compenser l’absence de structure supérieure, une conversion qui coûtait à elle seule 55 600 $ US de l’époque.

Mais cela n’était visiblement pas suffisant pour certains qui souhaitaient plus de puissance. Cela aboutit à la Competition Evolution Biturbo, qui est annoncée pour plus de 1000 ch à 7000 tours/min, le 12 cylindres boxer recevant ici deux turbos KKK encore plus gros. La Koenig revendique une vitesse de pointe de 370 km/h, un 0 à 100 10 km/h estimé en 3,5 secondes et un 0 à 200 Km/h en 8,9 secondes. Des performances dignes d’une…Koenigsegg actuelle ! Koenig remodelait également l’intérieur pour répondre aux spécifications du client. Le coût total de la voiture, y compris avec un intérieur en cuir et un système audio Kenwood de 1 000 W à 16 haut-parleurs, aurait coûté 595 900 $ US, soit 1 434 197 $ US en 2025 !

Le père spirituel de Mansory ?

Le look de la Testarossa est radicalement modifié, avec un nouveau bouclier avant ajouré et des phares rectangulaires qui remplacent les modèles escamotables afin de gagner du poids. Sur les flancs, les griffes caractéristiques ont disparu : ce qui est perdu en esthétisme est gagné en admission d’air pour refroidir le volcan prêt à entrer en éruption derrière. Sur les flancs, on distingue de nouvelles jupes et prises d’air, notamment celles qui surplombent les passages de roue prolongés par un énorme aileron type F40.

Le diffuseur intègre une double sortie d’échappement centrale spécifique, tandis que la grille qui recouvre les feux se pare de rouge, tout comme le logo. Mansory n’a rien inventé avec son Purosangue Pugnator) La voiture reçoit un nouveau capot moteur transparent, en lexan, comme sur la F40. L’engin repose sur des jantes dorées de 17 pouces ! A l’intérieur, c’est rouge vif partout, du sol au plafond en passant par les portières et même le volant gainé de cuir ! Un intérieur kitsch que Mansory n’aurait sans doute pas renié ! La console centrale reçoit un écran qui fournit toutes les indications de température, alors qu’une molette permet de régler la puissance de 600 à 1000 CV selon les envies…et le niveau de folie du conducteur !

L’opprobre d’Enzo

Que dit Ferrari dans tout ça ? Enzo Ferrari fut très irrité et fit mettre en demeure Koenig, par voie de justice officielle, de retirer tous les badges du cheval cabré de ses voitures une fois les modifications reçues, car ils ne les considéraient plus comme des Ferrari. Les magazines, eux aussi, s’efforçaient d’éviter toute référence visuelle à la marque italienne lorsqu’ils publiaient un article sur une Koenig, afin de ne pas être mis à l’index. Par exemple, le magazine Top Gear a dû masquer le badge d’une F50 (Koenig développa une variante biturbo de 850 ch) pour éviter toute action en justice, et une voiture testée par Road & Track portait un badge KS rectangulaire alternatif sur fond jaune à la place du badge du cheval cabré à l’avant.