La industria europea del automóvil atraviesa uno de los periodos más críticos de su historia reciente. Con la transición a los vehículos eléctricos costando más de lo previsto, la agresiva competencia asiática y una normativa europea considerada demasiado rígida, las señales de alarma se multiplican. Esta vez, dos de los pesos pesados del sector, Volkswagen y Stellantisque han decidido hablar con una sola voz para intentar cambiar el curso de los acontecimientos.
En una carta abierta publicada simultáneamente en varios grandes medios de comunicación europeos, los responsables de ambos grupos, Oliver Blume y Antonio Filosa, exponen un diagnóstico duro, pero sobre todo una estrategia que consideran esencial para preservar el futuro industrial del Viejo Continente.
La industria del automóvil, bajo presión constante
La industria automovilística representa alrededor del 8 % del PIB de la Unión Europea y da sustento a casi 13 millones de personas. Sin embargo, nunca antes este ecosistema había parecido tan frágil. Los responsables de Volkswagen y Stellantis señalan una paradoja fundamental: nueve de cada diez coches vendidos por sus grupos en Europa se fabrican allí, pero estos modelos tienen que competir ahora con modelos importados, sujetos a muchas menos restricciones sociales, medioambientales y reglamentarias.
La transición a los vehículos eléctricos ha amplificado este desequilibrio. Los consumidores europeos exigen legítimamente coches eléctricos asequibles, condición esencial para la adopción masiva de esta tecnología. Pero cuanto más tienen que bajar los precios, mayor es la tentación de importar componentes clave, sobre todo baterías, de Asia, donde los costes son mucho más bajos.
La batería y la trampa del coste de producción
Para Blume y Filosa, la batería es el símbolo mismo del dilema europeo. Los fabricantes de automóviles invierten miles de millones para desarrollar una industria local, pero se topan con una brutal realidad económica: la producción en Europa es cara. Y un coche eléctrico asequible no resiste a componentes de alto valor añadido fabricados localmente. Este mecanismo crea un círculo vicioso. Para seguir siendo competitivos, los fabricantes importan. Al importar, debilitan la soberanía industrial europea. Y al debilitar esta soberanía, Europa se hace aún más dependiente de los proveedores externos, sobre todo chinos.
"Fabricado en Europa
Para salir de este punto muerto, Volkswagen y Stellantis proponen una estrategia clara: establecer un auténtico marco "Made in Europe". No se trata de cerrar el mercado, sino de reequilibrar las reglas del juego. Los vehículos destinados al mercado europeo tendrían que cumplir criterios precisos de producción local, incluyendo no sólo el ensamblaje, sino también los motores eléctricos, las células de las baterías y los componentes electrónicos clave. Los modelos que cumplieran estos criterios se beneficiarían de ventajas concretas: acceso prioritario a las ayudas públicas, bonificaciones por compra e incluso un reconocimiento específico en el cálculo de los objetivos de CO₂. Un enfoque que transformaría las actuales penalizaciones financieras en incentivos para invertir en suelo europeo.
La normativa europea se considera contraproducente
Antonio Filosa no oculta que su enfado con la actual normativa europea. En su opinión, los objetivos de reducción de las emisiones de CO₂ se han fijado sobre la base de una transición más rápida que la realmente observada en el mercado. El resultado: miles de millones de euros inmovilizados en previsión de multas, en detrimento de las inversiones productivas. Stellantis ha reservado casi 500 millones de euros para las sanciones relativas a los vehículos industriales ligeros. Según Filosa, estas sumas podrían utilizarse mucho mejor para financiar fábricas, contratar ingenieros y desarrollar nuevas tecnologías. Por ello, pide una revisión realista de los objetivos y que se conceda más tiempo a los fabricantes europeos.
Entre Estados Unidos y Europa, dos visiones opuestas
El contraste con Estados Unidos es sorprendente. Allí, Stellantis está invirtiendo masivamente, apoyada por una política industrial clara y normas más transparentes. En Europa, en cambio, el exceso de capacidad industrial, la debilidad de la demanda y el incertidumbre normativa ambiciones. Sin embargo, Antonio Filosa mantiene que el grupo no ha renunciado al continente. Recientemente se han lanzado diez nuevos modelos en Europa y las inversiones continúan. Pero advierte de que, a menos que se adapte el marco reglamentario, el potencial de crecimiento seguirá siendo limitado.
La industria europea, en la encrucijada
Blume y Filosa insisten en un punto: su propuesta no es proteccionista. No se trata de erigir barreras, sino de reforzar la resistencia de Europa en componentes estratégicos. En un momento en que la tecnología y el comercio se están convirtiendo en armas geopolíticas, Europa debe elegir si quiere seguir siendo un mero mercado o volver a convertirse en una auténtica potencia industrial. El mensaje es claro. Sin una respuesta rápida, Europa corre el riesgo de perder no sólo su competitividad, sino también su saber hacer histórico.
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