Entre 2021 y 2025, Stellantis ha pasado de ser una máquina de hacer caja resultante de la fusión PSA-FCA a un grupo en pleno reajuste estratégico. Detrás de la retórica oficial sobre la transición energética y la transformación industrial, las cifras cuentan una historia mucho más matizada: la de un gigante que inicialmente prosperó... antes de tener que corregir bruscamente su rumbo.
El año 2025 marca un punto de inflexión histórico, con una pérdida neta de 22.300 millones de euros, debida en particular a los 25.400 millones de euros de gastos excepcionales para redefinir la estrategia del Grupo. Pero para entender este punto de inflexión, hay que remontarse a 2021.
2021 - 2023: los años dorados
Tras su creación, Stellantis atravesó una fase de rentabilidad excepcional.
| Año | Ventas (M) | Ventas (miles de millones de euros) | Beneficios | Margen | Flujo de caja libre (miles de millones de euros) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2021 | 6,5 | 152 | 14,2 | 11,8% | 6,1 |
| 2022 | 5,8 | 179,5 | 16,7 | 13% | 10,8 |
| 2023 | 6,2 | 189,5 | 18,6 | 12,8% | 12,9 |
En sólo tres años, el Grupo ha aumentado sus ventas en casi 40.000 millones de euros, sus beneficios en más de 4.000 millones y, sobre todo, su generación de caja, que alcanzará casi 13.000 millones en 2023.
Estos resultados se basan en una estrategia sencilla: una estricta disciplina de costes, una evolución ascendente de los productos (y los precios) y la búsqueda de la rentabilidad más que de los volúmenes. Stellantis se convirtió en uno de los fabricantes más rentables del mundo.
2024: la ruptura
El año 2024 marca el inicio del cambio.
| Año | Ventas (M) | Ventas (miles de millones de euros) | Beneficios | Margen | Flujo de caja libre (miles de millones de euros) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 5,4 | 156 | 5,5 | 5,5% | -6 |
Las ventas caerán más de 30.000 millones de euros con respecto a 2023. Los beneficios se triplicarán con creces. Sobre todo, el flujo de caja libre será negativo. Las razones son múltiples: ralentización del mercado, presión sobre los precios, transición eléctrica más costosa de lo previsto y dificultades con algunos productos. El modelo ultra rentable está mostrando sus límites.
2025: el año del shock
Con unas ventas de 153.500 millones de euros (-2 1T3T), un margen operativo negativo de -0,5 1T3T, y un flujo de caja libre aún negativo de 4.500 millones de euros, Stellantis está oficialmente en números rojos.
| Año | Ventas (M) | Ventas (miles de millones de euros) | Beneficios | Margen | Flujo de caja libre (miles de millones de euros) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2025 | 5,5 | 153 | -22 | -0,5% | -4,5 |
Esta pérdida masiva no es sólo el resultado de un mal año comercial. Es el resultado de una elección estratégica: la trayectoria del Grupo debe revisarse radicalmente. Stellantis habla ahora de un «reset» destinado a corregir la sobreestimación del ritmo de transición al vehículo eléctrico, las opciones de producto, ciertas hipótesis de garantía y calidad, y la organización industrial.
Rendimiento del crecimiento... a final de año
A pesar de este panorama generalmente negativo, el segundo semestre de 2025 fue alentador. Las ventas aumentaron en 10 % durante el periodo. Los volúmenes vuelven a aumentar, con un incremento de la facturación de 11 % en el segundo semestre, incluida una notable mejora en Norteamérica.
En el conjunto del año, Stellantis entregó 5,48 millones de vehículos, cifra ligeramente superior a la de 2024. El flujo de caja libre negativo del segundo semestre se redujo a la mitad con respecto al primero. Esto marca el inicio de la estabilización.
Una geografía cambiante
Detrás de las cifras globales, las tendencias regionales son reveladoras.
Europa: declive estructural
| Año | Ventas (M) | Ingresos (miles de millones de euros) |
|---|---|---|
| 2021 | 3,1 | 59 |
| 2022 | 2,6 | 63 |
| 2023 | 2,7 | 66 |
| 2024 | 2,6 | 59 |
| 2025 | 2,5 | 57,7 |
Europa sigue siendo el primer mercado en volumen, pero disminuye progresivamente. El margen ha caído de 9,8 % en 2022 a -1,1 % en 2025.
Norteamérica: sigue siendo un pilar... pero bajo presión
| Año | Ventas (M) | Ingresos (miles de millones de euros) |
|---|---|---|
| 2021 | 2 | 69 |
| 2022 | 1,8 | 85 |
| 2023 | 1,8 | 88 |
| 2024 | 1,4 | 63 |
| 2025 | 1,4 | 60,9 |
Tras haber sido el motor de la rentabilidad del Grupo, la región experimenta una fuerte caída de los ingresos. El margen ha pasado de 16,4 % en 2022 a -3,1 % en 2025.
Sudamérica: una agradable sorpresa
| Año | Ventas (M) | Ingresos (miles de millones de euros) |
|---|---|---|
| 2021 | 0,8 | 10 |
| 2025 | 1 | 16,2 |
El crecimiento estará impulsado por Brasil y Argentina. El margen caerá de 13,1 % en 2022 a 12,1 % en 2025.
Menos efectivo, menos dividendos
El cambio de ciclo también se observa en la remuneración de los accionistas.
| Año | Dividendos (miles de millones de euros) |
|---|---|
| 2022 | 3,3 |
| 2023 | 4,2 |
| 2024 | 4,6 |
| 2025 | 0 |
Enfrentada a 46.000 millones de euros de liquidez disponible a finales de 2025, pero con una generación de tesorería insuficiente, Stellantis suspende el pago del dividendo de 2026, frente al de 2025. Una decisión contundente.
2026: reconstrucción
El Grupo aspira ahora a un crecimiento moderado de las ventas, a recuperar un margen de explotación positivo y a volver gradualmente a generar tesorería. El objetivo es claro: volver a un flujo de caja libre positivo en 2027.
Entre 2021 y 2023, Stellantis demostró una rentabilidad excepcional. Pero este rendimiento se basó en parte en un modelo difícil de mantener a largo plazo. 2024 marca el inicio de una desaceleración. 2025 marca el inicio de un replanteamiento.
Con este «reinicio», Stellantis reconoce implícitamente que la transformación hacia la energía eléctrica, la digitalización y la globalización no puede lograrse sin grandes ajustes. Los próximos años dirán si esta sacudida de 2025 se quedará en un paréntesis... o en el verdadero comienzo de una nueva Stellantis.
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Tal y como está, esta banda es un gran desastre industrial. Nada va bien. CT nunca debería haber mantenido 14 marcas. Ahora están dando todo un espectáculo con ese otro payaso italoamericano. En 2 años habrá hundido el barco... aunque con los v8 seguro que ganan algo de dinero durante un tiempo.
Filosa es italiano y tiene pasaporte brasileño (está casado con una brasileña). Lleva menos de un año al frente de Stellantis, así que, salvo que sea el dios de los jefes, de momento no puede hacer milagros, pero estaremos encantados de volver a hablar de ello dentro de dos o tres años.
No se trata de mantener las 14 marcas, se trata de la mala estrategia de Carlos Tavares, que creyó que invirtiendo en coches eléctricos a toda costa, crearía estragos en las marcas de EE.UU. Ese es el resultado de los años de arrogancia y confianza en sí mismo de Tavares. .
Una vez más, los alemanes nos dan una lección. Me duele decirlo, pero los alemanes compran alemán, no como nosotros en Francia, y además hacen elecciones coherentes en materia de electricidad, híbridos de gasolina y, sobre todo, híbridos diésel.
Se trata del famoso »Power Pricing» (sin juego de palabras) tan apreciado por Carlos Tavares, combinado con la electrificación forzada del mercado, que ha mostrado sus límites.
Hasta 2023, cuando la gama seguía siendo esencialmente de combustión, los clientes, incluidas las flotas, siguieron en general el movimiento hacia la gama superior, lo que se tradujo en mayores ventas y márgenes para el mismo volumen.
Es el caso, en particular, de Peugeot, donde los emblemáticos 2008 / 3008 / 5008 en sus versiones V2 se vendieron de forma abrumadora en las versiones superiores: GT line y GT. Tanto es así, de hecho, que se ha convertido en un modelo para Carlos Tavares.
Carlos Tavares, quien, no lo olvidemos, fue inicialmente robado de la Alianza Renault Nissan por la familia Peugeot para tomar las riendas de PSA.
De hecho, al igual que sus predecesores, siempre ha tenido una relación especial con la marca del León. De hecho, con su primera adquisición, la moribunda Opel que GM había abandonado definitivamente, fue naturalmente la gama Peugeot la que clonó, con un toque de austeridad en el diseño.
Y al principio dio sus frutos, ya que los modelos donor, 208, 2008, 308 y 3008 demostraron ser muy buenos cimientos, mucho más modernos que las vetustas plataformas GM.
Entonces llegó el momento de absorber FCA. Otro bulto, pero esta vez mucho más grande de tragar.
¿Ha mordido Tavares más de lo que puede masticar?
El caso es que ha intentado vasallar a las marcas italoamericanas aplicando el famoso Power pricing, mientras imponía por arriba los Peugeot base, 208 y sobre todo 2008 (copados por Fiat, Alfa y Jeep) con sus polémicos Puretech y versiones eléctricas de bajo rendimiento.
Esto es lo que se conoce como delirios de grandeza. TAVARES, con su ego desmesurado, sólo ha pensado en el crecimiento externo y sobre todo en reducir costes y fabricar coches de muy mala calidad asociados a errores de diseño (motores de gasolina 1.2 y 1.5 HDI) y sobre todo en hacer de Stellantis una máquina de enriquecer demasiado a los accionistas.
En definitiva, una vez más incompetentes en puestos de poder o vinculados a políticos.
Sin embargo, Tavares debería haber recordado que la adquisición de Chrysler Europe por parte de PSA a principios de los años 80 fue un fracaso total, ya que Peugeot canibalizó a Simca-Chrysler, que se había convertido en Talbot.
Incluso entonces.
Por supuesto, Stellantis no es el único grupo que ve cómo sus beneficios se derriten como la nieve al sol. Basta con mirar a VAG y sus marcas insignia VW, Audi y, sobre todo, Porsche, que durante mucho tiempo se han puesto como ejemplo.
Como otros grupos automovilísticos europeos, Stellantis se enfrenta a un mercado esquizofrénico, con una normativa que obliga a electrificar a una velocidad de vértigo y unos clientes todavía muy apegados a los motores de combustión. Esto significa que tenemos que mantener dos modelos de negocio que consumen mucho flujo de caja, representando el desarrollo de nuevas cadenas cinemáticas la mayor partida de inversión.
Y desde ese punto de vista, hay que decir que con el Puretech y el eléctrico de 156 CV, adoptado por todos los modelos de entrada de gama europeos e incluso americanos, Stellantis se queda atrás, por no decir otra cosa.
La nueva escudería se ha propuesto poner orden en su casa sustituyendo los motores de combustión por bases italianas de eficacia probada. Cuidado, sin embargo, con no ir demasiado lejos en la dirección contraria italianizando los futuros Peugeot, Citroën y Opel.
Pero podemos confiar en que Gilles Vidal y sus equipos vigilarán de cerca las cosas.
4.9. Superrápido.
El coche eléctrico de 156 CV tiene mejor consumo de combustible que los 100 EV % de Renault en las comparativas.
El problema es que Peugeot llegó tarde al mercado de los VE con los VT modificados.
Pero para el «hágalo usted mismo» es eficaz sobre el terreno.
Mira el rendimiento del DS nº 8 cuando no está bajo carga. (no 800V)
¡¡¡Más que correcto!!!
Por desgracia, los nuevos productos tardan en llegar.
En cuanto a las cadenas cinemáticas eléctricas -seamos realistas, aunque la UE sin duda ajustará el objetivo de 2035 autorizando hasta cierto punto los motores de combustión interna, con un umbral de CO2 muy bajo y utilizando únicamente combustible ecológico, las cadenas cinemáticas eléctricas tendrán que ser la norma de aquí a diez años-, los fabricantes no chinos se han quedado tan rezagados que será difícil ponerse al día sin una asociación con estos mismos fabricantes del Reino Medio.
Desde este punto de vista, Stellantis cuenta con Leapmotor, uno de los principales actores, ciertamente muy por detrás de BYD y Geely, pero con una sólida experiencia e I+D en baterías, los verdaderos nervios de la guerra, mientras que el motor eléctrico como tal ya está bien dominado e industrializado desde hace mucho tiempo en Europa.
El objetivo es ofrecer rápidamente baterías capaces de propulsar vehículos equipados más de 500 km en condiciones reales, con un tiempo de carga de 10 a 80% en 5′. Y todo ello a un precio apenas 10% superior al de los equivalentes de combustión.
Por último, y siento haberme extendido tanto, pero es un tema apasionante, pero tengo que tocar el punto más enojoso, que, aunque se trate de la fijación de precios de la energía, debería haber tenido prioridad, a saber, la situación de Alfa y Maserati, las dos pepitas del Grupo.
Es cierto que no cualquiera puede ser el Dr. Piech, pero hay que decir que los sucesivos gestores han sido lamentablemente inadecuados cuando se trata de estas dos leyendas.
Cuando se piensa en lo que ha sido de Ferrari, sin uno de ellos el fabricante de Maranello podría ni siquiera haber nacido, y sin el otro no habría extraído toda la inspiración que necesitaba para superarse y sublimarse durante sus primeras décadas, no se puede sino deplorar el destino que les ha deparado en los últimos diez años.
Ya estamos esperando nuevos modelos para ambos.
Y con motores V6 híbridos de gasolina (que limitan el aumento de peso, por lo que no son PHEV).
El Stelvio y el Giulia se han pospuesto hasta 2028. Ouch. Esperemos que este tiempo extra se utilice para desarrollar algunos vehículos extraordinarios, tanto en términos de estilo (¿veremos los primeros efectos Vidal?) como de motores.
Mientras tanto, podemos esperar una pequeña serie exclusiva al estilo de 33 Stradale para mantener viva la llama.
En cuanto a Maserati, aparte de reservar la energía eléctrica sólo para los SUV, su redención reside en :
- un rediseño del Netuno V6 combinado con una ligera hibridación para producir potencias que oscilan entre 600 y 750 CV.
- después, entre 2028 y 2031, iteraciones totalmente nuevas del Gran Turismo & Gran cabrio, MC Pura & Cielo y Levante & Grecale, con el nuevo estilo de los equipos supervisados por Gilles Vidal, un sutil equilibrio entre tradición y modernidad.