Tras encarnar el renacimiento industrial de Mirafiori, el Fiat 500 híbrido podría acabar produciendo menos de lo previsto en 2026. Oficialmente, Stellantis mantiene su objetivo de fabricar 120.000 unidades al año (eléctricas e híbridas combinadas) en la planta de Turín. Entre bastidores, la realidad es más prudente: según varias fuentes citadas por Milano Finanza, la producción total podría alcanzar un máximo de unas 85.000 unidades, es decir, casi 30 % menos que las previsiones iniciales.
Un objetivo revisado a la baja, a pesar de la línea oficial
El año pasado, el plan estaba claro: 100.000 Fiat 500 híbridos y unas 20.000 versiones eléctricas, para dar un impulso duradero a Mirafiori. Efectivamente, el relanzamiento se ha producido. El fin de la jornada reducida el 31 de enero, La llegada de más de 400 nuevos empleados y la introducción gradual de un segundo turno marcaron un punto de inflexión simbólico para la planta de Turín.
Pero llevará tiempo aumentar la producción. En la actualidad, la producción sigue realizándose en un solo turno, con unos 220 a 240 Fiat 500 híbridos ensamblados cada día, además de otros 20 a 40 eléctricos en la misma línea. Llegar a un ritmo de más de 400 unidades diarias llevará varias semanas más, el tiempo necesario para integrar a los nuevos empleados y redescubrir la automatización industrial perdida tras años de actividad reducida.
En este contexto, algunos observadores creen que el objetivo de 120.000 unidades al año parece optimista. Incluso si el segundo turno se inicia según lo previsto, 85.000 vehículos en 2026 parece hoy una estimación más realista.
El factor oculto: emisiones y multas europeas
Detrás de esta prudencia industrial se esconde otro tema más delicado: el de las emisiones de CO₂. El Fiat 500 híbrido emite alrededor de 117 g/km. Sin embargo, para el periodo 2025-2027, la marca Fiat debe cumplir un objetivo medio de 99,1 g/km en Europa.
El exceso teórico conlleva una sanción de 95 euros por gramo de exceso y por vehículo vendido. En el caso del 500 híbrido, esto representaría una multa potencial de unos 1.700 euros por coche. Con 100.000 unidades vendidas en Europa, la factura podría superar los 170 millones de euros.
Producir y vender algunos miles menos de 500 híbridos «podría ser ventajoso para Stellantis». Menos volúmenes significarían automáticamente una menor exposición a las sanciones europeas, especialmente si la proporción de versiones eléctricas sigue siendo modesta.
Oficialmente, Stellantis no vincula una posible revisión de los volúmenes a esta cuestión reglamentaria. Pero en un grupo que registró recientemente más de 22.000 millones de euros en amortizaciones, Cada variable financiera se examina cuidadosamente.
Mirafiori entre renacimiento y fragilidad
Incluso con 85.000 unidades, 2026 supondría una clara mejora respecto a años anteriores. En 2024 y 2025, Mirafiori produjo solo 26.000 y luego 30.000 vehículos, entre ellos Maserati desde su traslado a Módena. Tendríamos que remontarnos a 2023 para encontrar un nivel superior a 80.000 unidades.
Así que el impulso sigue siendo positivo. Ya se han incorporado los primeros reclutas. El segundo turno empezará a mediados de marzo. Pero los sindicatos señalan que la actual línea de producción del 500 no puede superar los 120.000 vehículos al año, y que un segundo modelo de gran volumen sería esencial para asegurar el futuro de la planta. La ecuación es delicada: producir lo suficiente para asegurar los puestos de trabajo y hacer rentable la planta, sin aumentar la factura reglamentaria por las emisiones.
En sólo unos meses, Mirafiori ha pasado de ser una planta con escasa actividad crónica a una fábrica que es objeto de escrutinio por su producción, sus volúmenes... y ahora su huella de carbono. El Fiat 500 híbrido debía ser el salvador. Sigue siendo el salvador, pero su éxito podría medirse con más mesura de la esperada. Paradójicamente, en 2026, vender un poco menos podría resultar estratégicamente más rentable. Por tanto, un sistema híbrido más eficiente y compatible con Euro 7 sería bienvenido en los próximos años.
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Al mismo tiempo, cuando fui a Fiat a probarlo, incluso el vendedor me desaconsejó comprar el nuevo Fiat 500 Hybrid por su escasa potencia.
El problema del 500 híbrido es que el 1.0 Firefly híbrido del antiguo 500 se ha adaptado apresuradamente al nuevo modelo sin haber desarrollado este motor con tecnología de 12 válvulas para reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO 2 a menos de 100 g con el fin de cumplir las normas. .
Creo (espero) que este es todo el trabajo que queda por hacer en el Firefly Euro 7.
Para ser sincero, no le veo sentido al nuevo 500 híbrido.
El principal problema del 500e era su precio, no el hecho de que sea un VE.
Además, 65 CV no son suficientes.
Así que finalmente los modelos con motor Firefly (100% Fiat) en Europa no sería tanto panacea como algunos lo describen en este sitio???? 😮
Entre satisfacer la demanda de los compradores y tratar de evitar en lo posible las multas europeas, la solución sería que el nuevo Fiat 500 EV con batería LPF saliera rápidamente al mercado.
Pero no se puede chasquear los dedos, así que habrá que esperar y ver.
Mientras tanto, el Aygo híbrido supera las previsiones. Hay que decir que con 87g tiene espacio de sobra 🙂 . Y cuesta lo mismo 🤨.
Si el software del coche y la aplicación no funcionan correctamente, Fiat no se sorprenderá si los coches no se compran, ya que el Fiat 500 ya no es tan caro y la aplicación tampoco lo permite, porque no hay nada especial que se pueda encontrar en el precio del coche.
Repito el sentimiento que expresé en diciembre.
El futuro, la verdadera salvación para el Fiat 500... Será el nuevo 500 eléctrico con una batería LFP mucho más barata.
Este pondrá a todos en la misma onda, y no costará más que ese pésimo híbrido, y funcionará mucho mejor.
¿Para 2027?
Efectivamente tendrá la batería LFP producida en España. En cuanto al calendario... quizá empecemos a tener información en 2027, pero de momento está muy tranquilo.