El año 2025 será recordado sin duda como el año de la gran limpieza en Stellantis. En apenas seis meses, el grupo automovilístico ha tomado una decisión tras otra con consecuencias de largo alcance: quiebra de su empresa conjunta en China, fábricas en espera en Italiaen Francia o Poloniaciertos programas eléctricos se detienen, retirada gradual de los modelos híbridos enchufables y 100 % eléctricos en Norteamérica, al tiempo que se sigue desarrollando inversiones masivas en Norteamérica, en América Latinasino también en España y el norte de África. Un vasto reequilibrio industrial, llevado a cabo a una velocidad vertiginosa desde la llegada de Antonio Filosa a la dirección del grupo. Pero esta reorganización tiene un coste. Y podría ser considerable.
La pesada herencia de los coches eléctricos
Según un informe de Banca Akros, Stellantis se prepara para cerrar el ejercicio 2025 con unos 8.600 millones de euros en cargas excepcionales vinculadas a los vehículos eléctricos. Esto se debe a la cancelación o revisión de numerosos programas de vehículos eléctricos, en un contexto de ralentización de la demanda y cambios en las reglas del juego en Estados Unidos bajo la administración Trump. El grupo debe presentar sus resultados el 26 de febrero, y los analistas estiman que de los 8.600 millones de euros, unos 2.600 millones tendrán un impacto directo en el flujo de caja. El resto, casi 6.000 millones de euros, correspondería a gastos denominados "no monetarios", en línea con lo que ya había dejado entrever la dirección al presentar sus cuentas del tercer trimestre de 2025.
Un proyecto de ley comparable al de los gigantes americanos
Para llegar a esta estimación, Akros estableció un paralelismo con los principales fabricantes de automóviles estadounidenses. General Motors anunció recientemente gastos relacionados con la electricidad por valor de 7.600 millones de dólares, equivalentes a unos 4,1 % de sus ingresos. Ford, por su parte, prevé una amortización de 12.500 millones de dólares sólo en 2025, y de hasta 19.500 millones en el periodo 2025-2027. Aplicando la media de 5,6 % de Stellantis a los ingresos previstos en 2025, Akros llega lógicamente a la cifra de 8.600 millones de euros en amortizaciones vinculadas a los vehículos eléctricos. Una factura abultada, pero coherente con lo que ocurre al otro lado del Atlántico.
Segundo semestre tenso, pero sin sorpresas
Sin embargo, el primer semestre no fue neutro. En el primer semestre de 2025, el grupo presidido por John Elkann ya había contabilizado unos 2.100 millones de euros en amortizaciones. Esto significa que la segunda mitad del año podría concentrar la mayor parte del impacto, con unos 6.500 millones de euros más, incluidos 1.300 millones en efectivo, que afectarían directamente a la generación de caja. Como consecuencia directa, Akros ha rebajado su previsión de flujo de caja libre operativo para 2025, que ahora se espera sea de -5.500 millones de euros, frente a los -4.200 millones anteriores.
A pesar de este difícil contexto, las líneas generales de los resultados se mantienen en línea con las expectativas del mercado. Para 2025, Akros prevé unas ventas de 153.800 millones de euros, lo que supone un descenso de 2 %, un EBIT ajustado de 2.900 millones de euros y un margen operativo de 1,9 %. El beneficio ajustado por acción caería a 0,74 euros, muy lejos de los 2,49 euros registrados en 2024. A corto plazo, el sector eléctrico lastra las cuentas. Pero esta "purga" también podría tener un efecto virtuoso.
El reto de los motores de combustión interna a partir de 2026
Según Banca Akros, el saneamiento de los programas eléctricos podría permitir a Stellantis volver a partir de una base más saneada ya en 2026. El banco prevé una mejora del mix de productos y de los volúmenes a partir del primer trimestre, impulsada por el regreso de modelos de gasolina muy rentables, como la versión de combustión interna del Dodge Charger, el Jeep Compass y los pick-up Ram equipados con el motor Hemi V8. Este enfoque puede parecer contrario a la retórica imperante sobre la electrificación, pero responde a una realidad de mercado cada vez más evidente, sobre todo en Norteamérica.
A pesar de que el final de 2025 se presenta complejo, Banca Akros mantiene su recomendación de compra sobre Stellantis, con su precio objetivo sin cambios en 12 euros. Al precio de cierre de 8,67 euros el 13 de enero, el potencial alcista sería de unos 38 %. Para los inversores, el mensaje es claro: 2025 será doloroso, pero también podría marcar el inicio de una Stellantis más pragmática, aunque ello signifique ralentizar temporalmente sus ambiciones eléctricas.
Spanish 
French 
English 
Italian 
Portuguese 
German 
Japanese 
Turkish 
Dutch
Sería interesante ver cuántos miles de millones se han perdido (desde la creación de Stellantis) como resultado de las decisiones de Carlos Tavares...
Uno se pregunta cómo Stellantis pudo haber entendido tan mal el mercado y la decepcionante demanda de coches eléctricos. La era Tavares es una serie de errores por los que Stellantis está pagando las consecuencias.
Creo que todos lo entendieron, todos lo dijeron, pero nadie se atrevió a contradecir al psicópata.
Potté
Beneficio neto de Stellantis de 18.600 millones de euros para el ejercicio 2023.
Beneficio neto de Stellantis de 16.800 millones de euros en el ejercicio 2022.
Beneficio neto de Stellantis de 13.400 millones de euros en el ejercicio 2021.
FCA había decidido que el Fiat 500 sería exclusivamente un VE.
La rápida decisión de hibridar vino de Tavares, ¡que tomó las riendas!
¿Otras cosas que hay que saber sobre Potté y Stanislas?
"Uno se pregunta cómo Stellantis ha podido malinterpretar tan completamente el mercado y la decepcionante demanda de coches eléctricos".
STLA / Tavares NO malinterpretaron el mercado. Fue porque PSA/STLA comprendieron lo que estaba a punto de ocurrir, por lo que optaron por las "plataformas multienergía". Son los responsables políticos los que complican la vida a los fabricantes por sus políticas de emisiones 'sí/no/un poco'. Ya en 2018 PSA/Tavares estaba preparada para lo que se necesitaba para cumplir.
Los VE salen perdiendo en cuanto a autonomía. Los conductores urbanos podrían tener dificultades para recargar
Los conductores de las afueras pueden recargar más fácilmente, pero la autonomía es un problema.
BYD, como brazo del Gobierno del PCCh, limita la movilidad, ya que el Partido sujeta el alargador y alimenta el enchufe.
Tienes que parar con esto. Los problemas eléctricos son consecuencia de la gestión anterior... que Tavares dejó que pasara. Ese fue su error. Las marcas italianas deberían haber sido liquidadas, excepto Fiat, por supuesto.
Oh, ¿así que el fracaso en la venta de versiones eléctricas del Fiat 600, Jeep Avenger, Alfa Romeo Junior y Lancia Ypsilon es obra del anterior equipo directivo? ¿La decisión de vender sólo versiones eléctricas de los futuros Alfa Giulia y Stelvio, la próxima gama Maserati y los modelos americanos totalmente eléctricos también fue decisión de la anterior dirección? En algún momento hay que dejar de intentar minimizar los errores de Tavares intentando culpar de todo a la anterior dirección de FCA.
Es efectivamente la consecuencia de un equipo directivo anterior que no invirtió nada en una gama completa, lo que llevó a esta fusión y a la rápida introducción de modelos basados en PSA... o nada como Alfa con sus grandes coches sobrevalorados.
Es mejor no invertir nada que invertir mal (véase mi comentario más abajo).
zafira500, eso no es cierto, ¡se venden versiones eléctricas del Fiat 600, el Jeep Avenger, el Alfa Romeo Junior y el Lancia Ypsilon!
No mucho, en comparación con las previsiones iniciales, pero progresa como todos los fabricantes en general.
¡Y es importante que existan en 2026!
Porque en el futuro su papel será más importante.
En el caso del Ypsilon eléctrico, he encontrado que para 2025, 10% de las matriculaciones del modelo en Italia y 17 % de las matriculaciones del modelo en Francia. Eso sigue sin ser extraordinario.
Gracias por las cifras sobre el Ypsilon eléctrico, Alexandre Filluzeau.
Eso es mediocre comparado con la media de 20 %.
Pero para el Junior, el % es mucho mejor, creo?
Pero, en general, Stellantis es demasiado codiciosa cuando lanza un modelo y luego lo rebaja, como ocurre actualmente con los Opel, que son extremadamente competitivos.
Y Stellantis habrá perdido PdM en total en VE para 2025.
El Ypsilon eléctrico también se beneficiaría de ser más conocido.
Así que miré el Alfa Romeo Junior para todo el 2025:
- Italia: 14172 de los cuales 1284 BEV
- Alemania: 3999, incluidos 217 BEV
- Francia: 4.573 Juniors, incluidos 1.307 BEV
De acuerdo, no es brillante (todavía), pero quizá lo sea con los 280 CV.
Espero que mejore en 2026.
No, no le veo sentido a la venta de las marcas italianas, el problema es la mala gestión de Tavares que quiso imponer los coches eléctricos cuando los clientes no los quieren.
Hay que dejarse de chivos expiatorios eléctricos. Vives en el 20 pero otros querrían algo que no sea una Pandina Like🤣. Necesitas algo para todos pero Fiât solo quería el 500 🙄. Dónde están los híbridos completos de Firefly?
Y sin embargo, los dos modelos más vendidos de Fiat son el 500... y el Panda/Pandina. Si quieres algo que no sea un coche tipo Pandina, está el 600... que no se vende bien, y el Topolino - no mejor. El Grande Panda tuvo un comienzo lento. Y no hablemos de las versiones eléctricas, que están al borde del fiasco.
"¿Dónde están los híbridos completos Firefly?
No está previsto, de momento. La voluntad de un tal Carlos Tavares, que ha puesto a todo el mundo sobre el magnífico motor PureTech y su legendaria fiabilidad (ironía).
zafira500.
Lo cierto es que el Fiat 500 puramente eléctrico es una decisión de FCA.
La reciente hibridación del 500 fue una decisión tomada por Tavares.
No lo olvidemos.
El Grande Panda tuvo problemas de desarrollo... Pero la demanda es inmensa y siempre ha sido así.
¿Ha sido testigo de algún problema con la fiabilidad del PureTech en el Grande Panda?
Bof. El Topoloni es un coche pequeño. El 600 tiene una autonomía pequeña... y la versión híbrida de Fiat, que no existe, ha estado esperando a Pigot para salir con su bosta de puretoc a falta de algo mejor. En resumen, sí, es el fracaso de FCA la causa inicial, y CT simplemente ha llevado el cursor económico al límite.
El.Sr. Tavares debería ser juzgado y encarcelado. Ha jugado con ventenares de miles de familias a las que directamente no ha hecho caso y ha acabado arruinándolas y ahora a parte de arruinaraa Stellantis va a fastidiar a miles de familias de trabajadorales de sus fábricas de producción.
¡Tavares, la ineptitud y la falta de empatía se debe pagar con la prisión!
La transición a los vehículos eléctricos no fue impulsada por la demanda, ya que parece que la mayoría de la gente sigue prefiriendo los vehículos con motor de combustión interna. En su lugar, influyó la absurda política verde de la Unión Europea. Por lo tanto, es justo decir que Europa ha cometido un error importante, y no se trata sólo de los coches. No ahondemos en discusiones políticas. Lo que me desconcierta es por qué personas responsables siguen tomando decisiones, aparentemente inconscientes de que están dirigiendo la nave hacia el desastre.
¿Qué tipo de automóviles quiere vender en todo el mundo en los próximos años? Wenn wir globale Absatzmärkte bedienen wollen, müssen wir konkurrenzfähig E-Autos haben. Esto no tiene nada que ver con una política más dura de la UE. Tenemos un avance tecnológico. O lo hacemos realidad, o nos quedamos en agua de borrajas, para que el futuro de PKW sea 100% eléctrico. Weil einfach besser und effizienter.
Es la vieja historia cuando algo nuevo viene como los fabricantes de coches eléctricos sólo pensó en los beneficios que todos los coches construidos £ 50.000 que estaban detrás de los chinos desde el principio en technoligy y el precio público no fueron engañados a continuación, a pagar más para cargar su coche en cargadores publuc cuesta más que una gasolina o diesel de las donaciones debería haber tenido un programa nacional para poner en piints de carga affirdable pero lo dejó a los codiciosos ricos companys como roca negro
Stellantis es el Consorcio que ha creado las antiguas identidades de marca mediante la ingeniería de insignias, ha implantado motores inigualables y ha desarrollado marcas tradicionales como Alfa Romeo o Maserati con una calidad superior y una fiabilidad catastrófica. Der ganze Saftladen wird auf Dauer nicht überleben.
Poner motores purretech franceses en coches italianos y destruir 3 marcas icónicas de un solo golpe.
Alfa, Fiat/Abarth y Lancia.
Coches italianos. Motores italianos. No te metas con el patrimonio y la historia.
Muchas marcas de coches se perderán para siempre por culpa de esta ridícula unión.
Espero que Stellantis muera. ¡Y pronto, antes de que sea demasiado tarde!
Totalmente de acuerdo.
Alfa Romeo sin motores italianos, Abarth totalmente eléctrico, tonterías.
Las marcas italianas no pueden quedarse con Stellantis.
Abarth como marca es una tontería. ¡AlfaRomeo tiene motores italianos .. en los coches que nadie quiere comprar ! ¿Dónde está el sucesor de la Giulietta?