En un momento en que la industria automovilística europea se ha embarcado en una campaña masiva de electrificación, Stellantis adopta un enfoque más pragmático. El grupo franco-italiano no renuncia a la energía eléctrica, pero se niega a convertirla en la única respuesta a las necesidades del mercado. Detrás de este cambio de rumbo se esconde un proyecto técnico mucho más ambicioso que una simple vuelta al diésel: el nacimiento de un motor diésel Euro 7 totalmente modernizado, electrificado y diseñado para durar. Esta elección marca una ruptura con el pasado. Sobre todo, envía un mensaje claro: no todos los clientes están preparados, ni obligados, a pasar a 100 coches eléctricos %.
Un contexto que ha llevado a Stellantis a replantearse sus planes
Los últimos meses han estado llenos de señales débiles... que se han hecho evidentes. Ralentización de las ventas de coches eléctricos, dudas por parte de los clientes particulares, reticencias persistentes por parte de las flotas de empresas: la transición energética no está siguiendo el calendario esperado. En Stellantis, esta realidad ha llevado a tomar una serie de decisiones estructurales, como el aplazamiento de los nuevos Alfa Romeo Giulia y Stelvio hasta 2028 para reintroducir un motor de combustión bajo el capó.
El nuevo equipo directivo del Grupo ha adoptado un enfoque más abierto. Las marcas conservan cierta libertad tecnológica, siempre que respeten las obligaciones reglamentarias. En este marco, el diesel nunca ha desaparecido del todo. Todavía pervive en algunos modelos del Grupo, como el Alfa Romeo Tonale, prueba de que la demanda sigue existiendo, sobre todo entre los conductores de larga distancia.
El final previsto de BlueHDi
Sin embargo, este relanzamiento no se basará en los motores del pasado. El diésel 1.5 BlueHDi, heredado de la era PSA, está viviendo sus últimos meses. Inicialmente previsto para ser actualizado a la norma Euro 7 y prolongar su carrera hasta 2030, este motor ha sido finalmente descartado. Stellantis ha tomado su decisión. El futuro del diesel ya no estará en Francia, sino en Italia. El Grupo apuesta ahora por una arquitectura bien conocida y con reputación de robustez: el motor Multijet.
El Multijet vuelve con fuerza... para el siglo XXI
En el corazón de esta nueva estrategia se encuentra un nuevo diesel de 1,6 litros, derivado directamente de las últimas generaciones de Multijet. Este motor ha sido ampliamente retocado para cumplir las exigencias de la norma Euro 7, pero también para adaptarse a un entorno en el que la combustión por sí sola ya no tiene cabida. Porque este nuevo diesel nunca será “simple”. Se combinará sistemáticamente con una ligera electrificación. Stellantis prevé añadir su transmisión eDCT6, una caja automática de doble embrague ya utilizada en los híbridos de gasolina del Grupo.
Aquí es donde el proyecto adquiere una dimensión verdaderamente disruptiva. La caja de cambios eDCT6 incorpora un motor eléctrico de 20-28 CV alimentado por una batería de iones de litio de 48 voltios. Esta arquitectura le permite asistir al motor de combustión interna, recuperar energía al frenar e incluso realizar trayectos muy cortos en modo eléctrico 100 %.
En la práctica, este diésel híbrido ligero promete un descenso significativo del consumo de combustible, una reducción de las emisiones de CO₂ y el pleno cumplimiento de la norma Euro 7, sin sacrificar la autonomía ni el disfrute en autopista. Una ecuación casi ideal para flotas de empresa, conductores pesados y todos aquellos para los que la energía eléctrica sigue siendo restrictiva. Esta elección tiene también una consecuencia simbólica: el abandono de la caja de cambios TCT por algunas marcas, en particular Alfa Romeo, en favor de una solución técnica común a todo el Grupo.
Un motor diésel diseñado para propulsar toda la gama
A diferencia de las generaciones anteriores, este nuevo motor no está destinado a unos pocos modelos aislados. Está destinado a convertirse en la base diesel europea de Stellantis. Varias fuentes sugieren que estará disponible a partir de 2026 en modelos estratégicos, entre ellos el futuro DS Nº7 y el Lancia Gamma.
En esta estrategia subyace una observación clarividente. Los vehículos eléctricos avanzan, pero no en todas partes ni al mismo ritmo. Las infraestructuras son aún desiguales, los costes elevados y los usos comerciales siguen dependiendo en gran medida de los motores de combustión. Mientras la competencia china se concentra en los vehículos de emisiones cero, Stellantis opta por diversificar su gama. Este nuevo híbrido diésel Euro 7 no es un paso atrás. Es una respuesta técnica a una transición energética más lenta y compleja de lo previsto.
Un punto de inflexión industrial y simbólico
Si esta información se confirma oficialmente, Stellantis no se contentará con prolongar la vida de los diésel. El grupo podría redefinir su papel en la era posterior a 2030, apostando por la coexistencia sostenible de vehículos eléctricos e híbridos. Y el simbolismo es poderoso: tras varios años dominados por las cadenas cinemáticas francesas, la ingeniería italiana podría convertirse en la columna vertebral de la nueva generación diesel del Grupo. La confirmación oficial podría producirse el 21 de mayo, en un gran evento industrial organizado por Stellantis en Estados Unidos. Una fecha que habrá que seguir muy de cerca.
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Algo bueno. El 1.5, aunque se hizo más fiable con la nueva cadena AAC, era demasiado ligero. Originalmente sustituyó a dos motores. El DV4 y el DV6. Muy buenos motores. Pero prefirieron hacer un 2en1 con este DV5/DVR. El potencial de mejora es mayor con este 1.6 FCA. Y creo que tanto Peugeot como Fiat estarán encantados de tenerlo bajo el capó. El 2.2 FCA lleva ya algún tiempo en los vehículos comerciales del grupo. El único motor que seguía funcionando en PSA era el 2.0 HDi. Pero lo suspendieron hace uno o dos años...
Tras sustituir al polémico puretech por el multijet II en el lado gasolina, ahora le toca el turno al HDI azul para dejar paso a este e-multijet euro 7.
Se trata, en efecto, de una revolución palaciega que marca definitivamente el fin de la era Tavares y del predominio de Peugeot sobre las marcas de Stellantis Europe.
Dicho esto, es una decisión excelente. Combinar la frugalidad de un buen motor diésel moderno con las nulas emisiones a baja velocidad (sobre todo en ciudad) de un motor eléctrico es como tener lo mejor de los dos mundos: nulas o bajas emisiones nocivas en ciudad con un consumo extraurbano muy comedido.
Ich fürchte, wir Kunden bekommen mit den Hybriden nicht nur das beste aus beiden Welten, sondern auch das Schlechteste: alta capacidad de carga debido a un peso reducido y una mayor tasa de fallos debido a que se utilizan más piezas extraíbles con menos componentes, un alto rendimiento de funcionamiento debido a la compatibilidad y, por otro lado, una menor capacidad de carga de la batería y un uso más intensivo de 0 a 100%. Ich möchte so eine komplexe Maschine nicht, wenn es Alternativen gibt
Un motor nuevo que ya está anticuado. La eficiencia (fuente interna) es escasa y la fiabilidad aún no está controlada. En resumen, Stellantis gustará a algunos. Pero yo no recomendaría comprarlo. Ya con la hibridación ligera, ¿qué esperan?
Lo has entendido todo mal, no comentas cuando no entiendes.
Esperan pasar las normas euro7. A menos que lo hayas leído mal, ya está todo explicado. .
El 1.6 mjtd Fca es más fiable que el 1.5 Hdi PSA. Equipado con hibridación, debería ser suficiente, pero eso no impide que ofrezcamos eléctricos, híbridos de gasolina y CC.
Super Idee, jetzt warte ich nur noch auf die Umsetzung und hoffe daß dieser neue Diesel auch bei Opel Einzug hält. ¡Wäre mein absoluter Favorit!
No soy un experto, pero me convencería más una solución tipo range-extender con propulsión eléctrica pura y un diminuto motor de combustión trabajando sólo en un punto de funcionamiento para recargar la batería. Parece más sencillo, fiable, eficiente y divertido de conducir.
Creo que tenemos que pasar a la siguiente fase con sistemas de autonomía extendida o una hibridación mucho más avanzada. Los microhíbridos están desfasados, no son más que una forma de utilizar la tecnología para ahorrar dinero.
Sus tecnologías ya están anticuadas
Stellantis también tiene previsto utilizar la tecnología de extensión de autonomía de Leapmotor, y cualquier tecnología es una buena opción para el cliente: diésel, híbrida, eléctrica, etc. .....
¿De dónde ha sacado esta información?
Cuando se habla de tecnologías, siempre hay que pensar en términos de negocio.
Es nützt nichts das beste Produkt zu haben wenn es keiner kaufen will oder kaufen kann. Man muss das Produkt haben das sich am besten verkauft.
Como otros grupos automovilísticos europeos, Stellantis se enfrenta a un mercado esquizofrénico, con una normativa que obliga a electrificar a una velocidad de vértigo y unos clientes todavía muy apegados a los motores de combustión. Esto significa que tenemos que mantener dos modelos de negocio que consumen mucho flujo de caja, representando el desarrollo de nuevas cadenas cinemáticas la mayor partida de inversión.
Warum möchte jemand nich einen Verbrenner fahren? Ist mir schleierhaft.
Ich fahre lieber verbrenner.
Denn der Ausbau der e säulen im ländlichen Gebieten ist mager und die
Preise der e Autos noch zu hoch.
Und Solch ein Motor wäre gut nur müssen die Kinderkrankheiten da erstmal raus.
Damit es sich lohnt.
El siguiente punto de acceso a Bestensee está a 28 km. ¿Alguna pregunta?
Otro motor improvisado a toda prisa para cumplir una nueva norma cuando ya tenían problemas con la anterior.
Reinvertir en coches diésel en un momento en el que las ventas se han desplomado totalmente desde el dieselgate... en un momento en el que los coches eléctricos están despegando. BMW vende más de 40% de X1 en eléctrico y el iX3 ha vendido su cuota de producción para 2026.
Decididamente, Stellantis nunca está en el tempo adecuado. Y sigue tomando decisiones extrañas. Habría sido más inteligente invertir en híbridos completos. Acabar con los PHEV que se venden a un precio demasiado alto.