Fin de la prohibición de los coches de combustión interna en 2035: para Stellantis, sigue siendo "insuficiente".

Durante meses, la industria europea del automóvil ha estado conteniendo la respiración. El 16 de diciembre, Bruselas levantó por fin el velo sobre la tan esperada revisión de su estrategia automovilística. Y el mensaje es claro: el motor de combustión interna no desaparecerá del todo de aquí a 2035. Oficialmente, el objetivo sigue siendo la neutralidad climática, pero en la práctica, la Comisión Europea revisa su copia e introduce una flexibilidad sin precedentes. Se trata de un importante cambio de rumbo... pero no basta para que la UE sea climáticamente neutra. Stellantis.

Una ruptura simbólica con el enfoque "todo eléctrico

Hasta ahora, la trayectoria era clara: a partir de 2035, sólo se permitiría vender en la Unión Europea coches nuevos con cero emisiones. Ahora este dogma se ha relajado. El nuevo paquete automovilístico marca un cambio profundo: el objetivo ya no son las emisiones cero, sino una reducción de 90 % en las emisiones de CO₂ del tubo de escape.

Los 10 % restantes podrían compensarse mediante mecanismos de crédito, a través del uso de combustibles renovables (biocombustibles y e-combustibles) o materiales con una baja huella de carbono, como el acero "verde" producido en Europa. En la práctica, esto abre la puerta, incluso después de 2035, a los híbridos enchufables, los de autonomía extendida, los híbridos ligeros y ciertos motores de combustión interna, junto con los eléctricos y los de hidrógeno. Bruselas adopta ahora un enfoque tecnológicamente neutro, reclamado desde hace tiempo por varios Estados miembros y gran parte de la industria.

Una transición más gradual para evitar el choque industrial

La Comisión intenta caminar por la cuerda floja: mantener una señal firme a favor de los vehículos de emisiones cero y evitar al mismo tiempo un choque industrial brutal. La industria del automóvil sigue siendo un pilar económico fundamental en Europa, con millones de puestos de trabajo y una compleja cadena de valor. Teniendo esto en cuenta, se han hecho una serie de ajustes para flexibilizar el calendario:

• introducción de un mecanismo de reserva y préstamo entre 2030 y 2032, que permita a los fabricantes suavizar sus objetivos de emisiones a lo largo de tres años;
• rebajar el objetivo de reducción de emisiones de los vehículos industriales ligeros a -40 % en 2030, frente a -50 % anteriormente;
• flexibilidad específica también para los vehículos pesados.

La UE reconoce implícitamente que la electrificación avanza menos rápido de lo esperado, sobre todo en el caso de los vehículos industriales y en determinadas regiones.

Las flotas de empresa y el "Made in Europe", en el centro de la nueva estrategia

Otra palanca clave es la demanda. Bruselas apuesta claramente por las flotas de empresas, que representan alrededor del 60 % de las matriculaciones de vehículos en Europa. Se fijarán objetivos nacionales vinculantes para las grandes empresas, dando prioridad a los vehículos de cero o bajas emisiones. Un detalle nada desdeñable: las ayudas públicas sólo se concederán a los vehículos producidos en la Unión Europea. Se trata de un intento deliberado de proteger a la industria de la competencia extraeuropea, sobre todo de China, y de reforzar la autonomía estratégica del continente.

Baterías, simplificación y pequeños coches eléctricos

El paquete automovilístico no se limita a las normas de CO₂. Bruselas también anuncia un "refuerzo de las baterías" de 1.800 millones de euros, incluidos 1.500 millones en forma de préstamos sin intereses para los productores europeos de células. El objetivo es claro: reducir la dependencia de los actores asiáticos y contener los costes. En el plano reglamentario, Bruselas promete un ahorro anual de unos 700 millones de euros gracias a la simplificación de los procedimientos, en particular para las pruebas Euro 7 y los vehículos industriales eléctricos.

Por último, se ha creado una nueva subcategoría de coches eléctricos pequeños (menos de 4,20 m), que da derecho a supercréditos y ayudas específicas. Esta medida beneficia directamente a los fabricantes muy expuestos a los coches urbanos.

Para Stellantis, un cambio demasiado tímido

Sobre el papel, esta revisión parece una victoria para el sector. De hecho, Stellantis considera que los cambios son en gran medida inadecuados. El grupo, presidido por Antonio Filosa, ha reaccionado con contundencia, afirmando que las propuestas de Bruselas "no son adecuadas para apoyar la transición energética y preservar al mismo tiempo una industria automovilística europea fuerte y accesible".

El principal punto de fricción se refiere a los vehículos industriales ligeros, para los que Stellantis denuncia la ausencia de una verdadera hoja de ruta industrial. Se trata de un segmento estratégico para el Grupo, pero también uno de los más expuestos a los costes de la transición. Otra crítica importante es la falta de flexibilidad en los objetivos intermedios para 2030 para los turismos, que se considera esencial para absorber una transición que sigue siendo costosa y tecnológicamente compleja.

Accesibilidad y riesgo social en el centro del debate

Ni siquiera al Grupo le convence del todo la relajación del límite de 2035. El paso de 100 % de cero emisiones a -90 % se acoge como una señal positiva, pero Stellantis advierte de que, tal como está concebido, el plan no garantiza la producción de vehículos realmente accesibles para la mayoría de los clientes europeos. Detrás de esta crítica se esconde una cuestión central: la transición no debe convertirse en un problema social. Sin modelos asequibles, se corre el riesgo de romper el mercado de masas y excluir a algunos consumidores.

Una reforma que dista mucho de ser completa

Bruselas promete una revisión completa del reglamento en 2032. Hasta entonces, el equilibrio sigue siendo frágil. Para Italia, a través de la voz de Adolfo Urso, esta revisión es una "brecha en el muro de la ideología", pero aún lejos de un cambio estructural. Para Stellantis, el mensaje es claro: el motor de combustión interna se ha salvado en principio, pero la industria automovilística europea sigue en peligro en cuanto al fondo. Sin correcciones rápidas en los vehículos industriales ligeros, objetivos intermedios y una definición clara del "producto europeo", es probable que la transición siga siendo más un freno que un motor. Por tanto, la batalla política e industrial en torno a la industria automovilística europea dista mucho de haber terminado. Y la cuestión de 2035, que muchos creían cerrada, probablemente no ha hecho más que empezar.