En Stellantis Tras anunciar inversiones masivas en Estados Unidos y América Latina, la estrategia europea del Grupo parece mucho más defensiva. Aquí ya no se trata de apoyar un crecimiento dinámico, sino de limitar los daños causados por un marco reglamentario considerado restrictivo y costoso. La reciente flexibilización de las normas europeas sobre emisiones de CO₂ no es, pues, anecdótica: ha permitido al grupo presidido por Antonio Filosa evitar una sanción financiera de proporciones excepcionales.
Según un estudio de Dataforce, sin esta flexibilidad concedida por Bruselas, Stellantis habría tenido que hacer frente a una multa teórica de más de 800 millones de euros de aquí a 2025... sólo en el mercado italiano. Una cifra que arroja nueva luz sobre las reiteradas críticas del grupo a la política climática europea.
2025: las normas de CO₂ se encarecen de forma explosiva
A partir de 2025, los fabricantes de automóviles europeos tendrán que hacer frente a unos límites de emisiones mucho más estrictos. El objetivo medio se ha reducido a unos 94 g de CO₂ por kilómetro, con una penalización de 95 euros por gramo de más y por vehículo vendido. Un mecanismo formidable para los grupos muy expuestos a la combustión tradicional y a las cadenas cinemáticas híbridas. Frente a las presiones de la industria, la Comisión Europea aceptó finalmente cambiar las reglas del juego, pasando de un control anual a una media calculada sobre tres años, entre 2025 y 2027. Esta decisión permitió evitar, desde el primer año, sanciones que podrían haber alcanzado cantidades asombrosas. El análisis de Dataforce muestra precisamente lo que habría ocurrido sin esta apertura.
Fiat en primera línea, Stellantis expuesta masivamente en Italia
En Italia, donde Stellantis sigue siendo líder del mercado, el impacto habría sido especialmente grave. Fiat parece ser la marca más expuesta de todo el mercado italiano. Su objetivo para 2025 se fijó en 99,2 g/km, pero su media real de ventas habría alcanzado los 117 g/km, lo que habría supuesto una penalización teórica de 251 millones de euros solamente.
La situación no era mucho mejor para las demás marcas del Grupo. Peugeot habría generado 133 millones de euros en penalizaciones, con 114 g/km frente a un objetivo de 95,6 g/km. Jeep habría acumulado 103 millones de euros (113 g/km frente a 95,7 g/km), una cantidad idéntica a la de Citroën, también de 103 millones, con 116 g/km frente a un objetivo de 96,5 g/km. Opel habría aportado 67 millones de euros, mientras que Alfa Romeo, aunque más confidencial, habría contribuido con 58 millones de euros. En total, sólo en el caso de los turismos, Stellantis habría acumulado 715 millones de euros en sanciones teóricas en Italia.
Leapmotor limita los daños, sin cambiar la raíz del problema
Sin embargo, esta cantidad se habría reducido parcialmente gracias a Leapmotor, el socio chino de Stellantis, en el que el grupo posee 19 % del capital. Gracias al fuerte crecimiento de sus ventas de vehículos eléctricos, Leapmotor habría generado un crédito de CO₂ estimado en 70 millones de euros, reduciendo la factura teórica de Stellantis a 645 millones de euros por los coches. Un alivio relativo, que no cambia la constatación global: sin flexibilidad reglamentaria, la exposición financiera del Grupo habría seguido siendo extremadamente pesada.
Volkswagen y Audi también fuertemente sancionadas
Stellantis no habría sido un caso aislado. El estudio de Dataforce muestra que varios fabricantes europeos también se vieron gravemente afectados. Volkswagen habría tenido que pagar una multa teórica de 238 millones de euros, con una media de 118 g/km frente a un objetivo de 95,7 g/km. La situación habría sido aún más crítica en Audi. Con un objetivo fijado en 91,9 g/km y un nivel real de 135 g/km, la marca de los aros habría incurrido en la mayor sanción individual, estimada en 282 millones de euros. Para el Grupo Volkswagen en su conjunto, el total habría superado los 500 millones de euros.
Toyota y los fabricantes chinos, en posición de fuerza
Toyota, en cambio, se habría librado prácticamente de las sanciones. Gracias a su estrategia híbrida, el fabricante japonés habría registrado 96 g/km frente a un objetivo de 96,7 g/km, lo que le habría permitido incluso liberar un crédito teórico de 8 millones de euros. Los grandes ganadores del sistema, sin embargo, habrían sido los 100 fabricantes de % eléctricos, la mayoría extranjeros. Byd habría acumulado un crédito de 181 millones de euros, por delante de Tesla, con 114 millones, y Leapmotor, con 70 millones. Se trata de una instantánea reveladora de un mercado europeo en el que los generalistas históricos se ven penalizados frente a los actores ya posicionados en los vehículos eléctricos puros.
Los vehículos utilitarios disparan las facturas de Stellantis
Para Stellantis, la situación habría sido aún peor si se hubieran incluido los vehículos industriales ligeros. En este segmento, Fiat habría generado 92 millones de euros adicionales, con 172 g/km frente a un objetivo de 150 g/km, lo que elevaría su exposición total a turismos + vehículos industriales ligeros a casi 350 millones de euros. Peugeot habría añadido 39 millones de euros, Citroën 24 millones y Opel 13 millones. En total, los vehículos comerciales habrían supuesto 168 millones de euros de penalizaciones adicionales. Teniendo en cuenta los turismos y los vehículos comerciales ligeros juntos, la sanción teórica para Stellantis en Italia habría alcanzado los 813 millones de euros en 2025.
Un problema aplazado, pero lejos de resolverse
De momento, Stellantis no tendrá que pagar nada. La flexibilidad concedida por Bruselas ha permitido aplazar el plazo y evitar una sanción inmediata que habría pesado mucho sobre las cuentas del grupo. Pero el problema está lejos de resolverse. Los objetivos que deben alcanzarse en 2027 siguen estando muy lejos, y el tiempo ganado sólo reduce la presión a corto plazo. Sin una aceleración clara de la transición hacia modelos de emisiones bajas y nulas, los miles de millones de euros en penalizaciones que ahora son teóricos podrían convertirse rápidamente en muy reales. En este contexto, el discurso de Antonio Filosa cobra todo su sentido: en Europa, el reto ya no es simplemente invertir, sino evitar que la regulación se convierta en un coste estructural insostenible para la industria automovilística de masas.
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que buenos articulos. el funcionamiento es bueno, la potencia es buena. para motores de hielo, para h2 y electricos. europa, da subvenciones para vehiculos sin hielo y betaal que por las boetes que los autobouwers pueden betalen. no es cierto que un conductor de autobus tenga que comprar un coche para que funcione? pero vw tenia una buena opcion para su motor diesel: el software de seguridad. tambien puede serlo. ¿que empresas de transporte se han quedado sin su sistema ad blue? o ¿personas con un coche?
Europa ha decidido acabar con su industria automovilística. De hecho, más dura será su caída, porque dentro de tres años el problema, por supuesto, no se habrá resuelto, y las "multas" caerán como un hachazo final.
Xi Jinping puede frotarse las manos.
Trump barre cualquier deseo de reducir el uso de combustibles fósiles y nosotros, con las botas bien puestas, vamos a tener que indemnizar a millones de parados más.
Europa lava más blanco que el blanco, y muchos se ríen...
Joël.