Plantas de Stellantis: España acelera, Francia frena, Italia en zona roja

En Vigo (Galicia), el año 2025 pasará a los libros de historia de la industria. La planta de Stellantis, en España, se prepara para producir 600.000 vehículos, un récord histórico, en un momento en que el mercado automovilístico europeo no es nada boyante. Esta cifra es tanto más espectacular cuanto que sitúa a Vigo en una posición casi hegemónica dentro del Grupo. Por sí sola, la planta producirá casi tanto como las cinco plantas francesas juntas. Y lo que es más importante, producirá el doble que toda Italia.

Tras un primer semestre complicado, marcado por la ralentización del mercado alemán y las tensiones en el suministro, la máquina de Vigo volvió a funcionar a pleno rendimiento a finales de verano. Hoy, un coche sale de las líneas cada minuto. Cuatro turnos, más de 2.000 vehículos al día, un ritmo del que pocos centros europeos pueden presumir. Este éxito se basa en varios pilares: la fuerza comercial del Peugeot 2008, la demanda sostenida de vehículos comerciales ligeros multimarca y unos costes energéticos mucho más competitivos que en Francia o Italia. Vigo no es sólo una planta de alto rendimiento, sino que se ha convertido en el corazón industrial de Stellantis en Europa.

Francia frena sin hundirse

En Francia, el panorama es muy diferente. Menos brutal, pero igual de revelador de un cambio profundo. Según los sindicatos y varios documentos internos, Stellantis prevé una caída de la producción francesa de unas 11 % de aquí a 2028. Un descenso gradual pero muy real.

Los cinco grandes centros de Francia van a situarse por debajo de la barrera de los 600.000 vehículos en los próximos tres años. La planta de Poissy es actualmente el foco de preocupación, con una ralentización de la actividad, el envejecimiento de los modelos y un futuro industrial poco claro. Aunque la dirección hace todo lo posible por tranquilizar, el malestar es palpable. Esta ralentización forma parte de una estrategia más amplia dictada por el nuevo jefe del grupo, Antonio Filosa, que ha revisado radicalmente la trayectoria del vehículo eléctrico heredada de la era Tavares. Ahora se da prioridad a las cadenas cinemáticas de combustión interna e híbridas, en detrimento de las totalmente eléctricas. Este giro estratégico ha estabilizado algunos mercados, pero ha dejado a Francia en una posición incómoda: ni desastrosa ni ganadora.

Italia en la zona roja industrial

La situación es más crítica en Italia. Las cifras son crudas. En el tercer trimestre de 2025, la producción cayó más de 31 %, y se espera que el año completo acabe en torno a los 310.000 vehículos. La producción se ha reducido a la mitad en quince años. Peor aún, la producción de turismos podría caer por debajo de las 200.000 unidades.

Todas las grandes fábricas italianas se han visto afectadas. Mirafiori se encuentra en un estado de inactividad crónica, con días enteros sin producción. Las líneas de Maserati están paradas, Cassino ha registrado el peor año de su historia, Melfi ha perdido casi el 90 % de sus volúmenes en comparación con la era pre-Covid, Pomigliano depende ahora casi exclusivamente del Panda, mientras que Atessa está sufriendo el fuerte descenso de las ventas de vehículos industriales ligeros. La consecuencia directa es social: casi la mitad de los empleados italianos del grupo se ven ahora afectados por el trabajo a jornada reducida o los regímenes de solidaridad. Toda una industria en apnea.

Ante este sombrío panorama, Italia no carece totalmente de perspectivas. Tres proyectos a corto plazo mantienen la esperanza de un repunte. En Melfi, se espera que el nuevo Jeep Compass, también disponible en versión híbrida, sea una palanca para la recuperación industrial. En Pomigliano d'Arco, se espera que el restyling del Alfa Romeo Tonale impulse los volúmenes. En Mirafiori, el lanzamiento del Fiat 500 híbrido podría marcar el inicio de una recuperación gradual. Pero estos proyectos son modestos en comparación con la magnitud del declive. Por sí solos no compensarán años de desinversión, decisiones estratégicas erráticas y apuestas industriales perdidas.

Mediados de 2026: el gran veredicto

Toda la Italia industrial espera ahora una cosa: el plan industrial prometido por Antonio Filosa, previsto para mediados de 2026. Será la última prueba de credibilidad para Stellantis. Con la Gigafactoría de Termoli en suspenso, el futuro de Maserati aún incierto, las inversiones retrasadas y las plataformas aplazadas, las señales enviadas en los últimos años han socavado en gran medida la confianza de los empleados, los subcontratistas y las comunidades locales.

La brecha entre España e Italia ya no es simplemente una cuestión de productividad. Se ha convertido en política, estratégica, casi simbólica. Mientras Vigo funciona a toda máquina, Italia ve sus líneas paradas. Y en esta Europa fragmentada del automóvil, una cosa está clara: en Stellantis, está claro que todos los países ya no juegan en la misma liga.