El 21 de mayo de 2026 podría marcar un importante punto de inflexión en la historia de Stellantis. Ese día, Antonio Filosa presentará un nuevo plan industrial muy esperado. Y con razón: el Grupo atraviesa un periodo de profunda transición tras el final de la era Carlos Tavares.
El anterior Director General dejó el Grupo a finales de 2024. Le sucedió en la primavera de 2025 Antonio Filosa, en un contexto especialmente complejo. Hace unas semanas, Stellantis anunció más de 22.000 millones de euros en gastos excepcionales, Esto era señal de que se estaba llevando a cabo una gran limpieza.
En otras palabras, el plan «Dare Forward 2030» ya es cosa del pasado. El Grupo debe empezar de nuevo.
El fin de la electricidad obligatoria
Cuando Carlos Tavares estaba al frente de Stellantis, el objetivo era claro: acelerar hacia el vehículo eléctrico 100 %. Pero la realidad del mercado resultó ser más matizada de lo esperado.
La demanda de coches eléctricos sigue siendo desigual en todo el mundo, mientras que la normativa y las expectativas de los clientes cambian rápidamente. Por tanto, Antonio Filosa debe encontrar un equilibrio entre los requisitos normativos, sobre todo en Europa, y las preferencias de los consumidores.
Entre 2026 y 2032, la estrategia parece clara: multienergía. Los híbridos deben desempeñar un papel central, al igual que los vehículos eléctricos, pero con un enfoque mucho más pragmático que en el pasado. Es posible que Stellantis confíe menos en sus propias tecnologías para vehículos eléctricos y más en sus socios.
Baterías: una gran limpieza de proyectos
Esta nueva estrategia ya puede apreciarse en la política industrial en torno a las baterías.
En concreto, Stellantis pretende poner fin a la asociación con Samsung en Estados Unidos (mientras tanto, la planta se está reconvirtiendo a fabricación de acumuladores de energía), mientras que se han revisado varios proyectos europeos.
El proyecto de gigafábrica de ACC en Termoli (Italia) y Kaiserslautern (Alemania) ha sido abandonado. Sin embargo, la planta ACC del norte de Francia seguirá produciendo baterías NMC. Pero, según varias fuentes, los rendimientos de producción siguen estando muy por debajo de los objetivos.
Para el futuro, Stellantis parece querer apoyarse mucho más en su empresa conjunta con CATL en España. El objetivo es ambicioso: producir hasta un millón de baterías al año, sobre todo baterías LFP, más asequibles y mejor adaptadas a determinados segmentos.
Los motores eléctricos siguen ganando popularidad
A pesar de la ralentización de algunos proyectos, es evidente que Stellantis no renuncia a los motores eléctricos. La planta de Emotors en Trémery (Francia) sigue produciendo motores eléctricos a un ritmo constante. Ya se han fabricado más de 500.000 unidades, prueba de que la electrificación sigue siendo un componente importante de la estrategia del Grupo. Pero la eléctrica ya no será la única solución.
El regreso de los motores híbridos
El nuevo plan industrial debería restablecer el papel central de los motores de combustión electrificados.
Se espera que la planta de Termoli (Italia) produzca la nueva caja de cambios eDCT, que se utilizará para hibridar muchos de los motores del Grupo. También podría ensamblar motores Firefly compatibles con Euro 7, electrificados gracias a esta transmisión. Este motor Firefly podría incluso convertirse en la referencia para los modelos de los segmentos B y C del Grupo.
La planta húngara que produce actualmente los motores EB2 y EP6 podría reducir la producción del EB2 si el Firefly lo sustituye en varios modelos. El EP6, en cambio, podría continuar su carrera, sobre todo tras el lanzamiento del Firefly. su desarrollo en Estados Unidos con un sistema híbrido HEV que desarrolla unos 210 CV. No es descartable que este desarrollo beneficie también a la versión europea.
El futuro del 3.0L V6, en cambio, está más claramente asegurado. Este motor continuará su carrera en los próximos años, especialmente con Alfa Romeo y Maserati. Debería equipar las futuras versiones Quadrifoglio de la marca milanesa, sin dejar de ser un pilar de la gama Maserati. La gran incógnita sigue siendo su nivel de electrificación. Stellantis trabaja actualmente en su adaptación a la normativa Euro 7, lo que implica inevitablemente algún tipo de hibridación, pero aún no se sabe si será un híbrido convencional (HEV) o un híbrido enchufable (PHEV). Una cosa es cierta: se está trabajando a buen ritmo para prolongar la vida de este motor estratégico en la gama de deportivos italianos del Grupo.
En cuanto a los motores de gasolina 2.0L GME, la situación es menos clara. El GME de cuatro cilindros también podría recibir hibridación, pero Stellantis aún no ha hecho ninguna declaración oficial al respecto.
También se está preparando una nueva generación de motores diésel. En Pratola Serra (Italia), una planta en la que se han suprimido 350 puestos de trabajo de aquí a 2025, Stellantis está preparando un nuevo motor diésel compatible con Euro 7 que incorpora tecnología híbrida. Se prevén dos versiones: una de 2,2 litros para vehículos comerciales y otra de 1,6 litros para determinados turismos. El principal objetivo de este desarrollo sería mantener la competitividad de los vehículos comerciales ligeros del Grupo en Europa.
El Hemi V8 reaparece en Estados Unidos
La estrategia al otro lado del Atlántico es muy diferente. Stellantis ya ha reintroducido el Hemi V8 ligeramente hibridizado. El grupo planea incluso triple producción, con un objetivo de 100.000 unidades para 2026. Por tanto, los motores de gasolina siguen siendo esenciales en este mercado. Estados Unidos seguirá utilizando el GME de 2,0 litros, el GME de 3,0 litros y, por supuesto, el Hemi V8.
Las plataformas evolucionan más despacio de lo previsto
Las plataformas son otro elemento clave del futuro plan industrial.
La plataforma CMP, utilizada actualmente en muchos modelos de los segmentos B y C, continuará su carrera al menos hasta 2032.
Su sustituto, el STLA Small, llegará a continuación y debería ser 100 % eléctrico. Una estrategia lógica para los coches pequeños, siempre que los costes y la autonomía sean finalmente compatibles con las expectativas de los clientes.
La plataforma STLA Medium continúa su despliegue. Ya equipa varios modelos y se utilizará para vehículos como el Peugeot 3008, el Jeep Compass, el DS N°8 y el futuro Lancia Gamma.
El regreso de la plataforma Giorgio
Otro tema de especial interés es la plataforma Giorgio. Esta arquitectura, que equipa sobre todo al Alfa Romeo Giulia y al Stelvio, iba a abandonarse en favor del STLA Large. Pero al final podría volver para algunos modelos europeos de gama alta, en particular de Alfa Romeo y Maserati.
Queda por saber si la plataforma STLA Large se utilizará en Europa. ¿Podrían llegar al mercado europeo modelos como el Jeep Wagoneer S y el Dodge Charger, que ya se venden sobre esta base?
Leapmotor podría acelerar la electrificación
Otro elemento interesante: Stellantis podría utilizar tecnología del fabricante chino Leapmotor, en el que el Grupo posee alrededor del 20 % del capital. Así pues, a corto plazo, algunas plataformas o tecnologías eléctricas podrían proceder de este socio, lo que permitiría a Stellantis acelerar la electrificación sin realizar grandes inversiones en desarrollos propios. Sin olvidar los últimos rumores de una alianza con Xiaomi y Xpeng.
Una compleja ecuación normativa en Europa
Esta estrategia multienergética también responde a una restricción normativa muy fuerte. En Europa, los fabricantes de automóviles deben alcanzar una media de 95 g de CO₂ por kilómetro en sus ventas. Este límite se ha rebajado a 81 g/km en 2025, y después se reducirá a 59 g/km en 2030. Por tanto, Stellantis tendrá que combinar híbridos de alto rendimiento y coches eléctricos para alcanzar esta media.
Normas muy diferentes en Estados Unidos
La situación es muy diferente en Estados Unidos. Allí, el Grupo se enfrenta más a impuestos sobre las importaciones, ya sean de vehículos o de piezas de recambio, que a estrictas limitaciones sobre las emisiones de CO₂.
Pero esta estabilidad sigue siendo relativa: un cambio político podría alterar rápidamente las reglas del juego. No obstante, Stellantis participa en el « Proyecto Bóveda »Se trata de una iniciativa lanzada por Donald Trump para crear una reserva estratégica de minerales necesarios para baterías y motores eléctricos.
Sin embargo, la cuota de mercado de los coches eléctricos en Estados Unidos era de 6 % en 2024, 7 % en 2023, 8 % en 2024 y todavía 8 % en 2025. Por tanto, los coches eléctricos no son una prioridad estratégica para Stellantis en Estados Unidos.
Una estrategia híbrida... a la espera de eléctricos asequibles
En definitiva, todo apunta a que la estrategia de Stellantis entre 2026 y 2032 se basará en una mezcla de vehículos híbridos y eléctricos.
Los motores Firefly y EP6 deberían garantizar la transición, mientras que la energía eléctrica seguirá progresando gracias a las plataformas STLA y a las asociaciones industriales con CATL y Leapmotor.
Después de 2032, el Grupo podría acelerar hacia coches eléctricos más asequibles, sobre todo en la plataforma STLA Small, cuando las baterías sean más baratas y eficientes.
Pero más allá de las tecnologías, a Stellantis le espera otro reto: construir una gama coherente para cada una de sus numerosas marcas. Y en este punto, corresponderá ahora a los equipos de marketing del Grupo transformar esta estrategia industrial en un verdadero éxito comercial.
Una estrategia cada vez más regionalizada
Más allá de los anuncios industriales que se harán el 21 de mayo, una tendencia parece ya clara: Stellantis podría impulsar aún más la regionalización de sus operaciones.
Desde su creación en 2021, el grupo ya ha venido operando con diferentes estrategias para distintos mercados. Pero la próxima fase podría acentuar esta lógica.
En Estados Unidos, la estrategia debería seguir centrada en potentes motores de gasolina y plataformas de gama alta. Los motores GME de cuatro y seis cilindros deberían continuar su carrera, junto con el recientemente relanzado Hemi V8. La plataforma STLA Large también parece diseñada principalmente para este mercado, donde siguen dominando los SUV grandes y los muscle cars.
En Europa, la realidad es muy distinta. Las restricciones normativas y las expectativas de los consumidores empujan hacia sistemas de propulsión híbridos más eficientes. Así pues, los motores de tres y cuatro cilindros de 1,0, 1,5 o quizás 1,6 y 2,0 litros podrían constituir el núcleo de la gama, sobre todo en las plataformas CMP y STLA Medium. Los vehículos eléctricos podrían apoyarse cada vez más en asociaciones tecnológicas con actores chinos, mientras que la plataforma Giorgio podría relanzarse finalmente para los modelos de gama alta de Alfa Romeo y Maserati.
América Latina debería seguir una trayectoria incluso diferente. La región lleva mucho tiempo utilizando soluciones híbridas o de combustible flexible adaptadas a su mercado, y este enfoque pragmático continuará en los próximos años.
En otras palabras, Stellantis podría convertirse gradualmente en un fabricante aún más multirregional, con tecnologías, plataformas y cadenas cinemáticas adaptadas a cada región del mundo.
Una estrategia que puede parecer menos clara que un plan global único, pero que quizá se corresponda mejor con la realidad actual de la industria automovilística.
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1 año para elaborar un plan... ¿10 años para aplicarlo?
Eso es lo que hace falta, espero. Hay que tener una visión a largo plazo (la correcta, si es posible) y atenerse a ella.