A pesar de la quiebra de GAC-FCA, Stellantis no renuncia a China y quiere "reparar" las relaciones con Dongfeng

El pasado mes de julio, el anuncio sonó como una admisión de fracaso: la empresa conjunta GAC-FCA, creada en 2011 para dar a Fiat Chrysler, entonces Stellantislas puertas del mayor mercado automovilístico del mundo, se declaró oficialmente en quiebra por el tribunal de Changsha. Con un pasivo de mil millones de dólares y fábricas abandonadas, el sueño chino acabó en los tribunales.

En su momento, muchos vieron esta liquidación como el final de una aventura iniciada bajo el mandato de Sergio Marchionne, símbolo de la incapacidad de los fabricantes de automóviles occidentales para seguir el ritmo de la deslumbrante revolución eléctrica china.

Es hora de romper...

La empresa conjunta con GAC lo tenía todo para triunfar sobre el papel: dos fábricas, 300.000 vehículos al año y una gama calibrada para atraer a los conductores chinos. Pero tras alcanzar un máximo de más de 200.000 ventas en 2017, el declive fue rápido. La explosión de las marcas locales, la aceleración de la electrificación y la pérdida de confianza en los modelos de combustión marcaron el final del proyecto.

Carlos Tavares, que había intentado recuperar el control tras la fusión FCA-PSA, se topó con un socio chino desafiante y un clima reglamentario cada vez más desfavorable. El resultado fue la liquidación de una estructura plagada de deudas y la penosa salida de Stellantis de un mercado estratégico.

...y el de la reconciliación

Pero seis meses después, el panorama ha cambiado. La salida de Tavares y la llegada de Antonio Filosa a la dirección de Stellantis marcaron un claro cambio de estrategia. Mientras que el anterior CEO abogaba por un enfoque de "activos ligeros", manteniéndose alejado de fuertes inversiones en China, su sucesor parece querer volver a implicar al grupo, aunque ello suponga reabrir heridas mal curadas.

Desde que tomó posesión de su cargo en junio de 2025, Filosa ha hecho varios gestos hacia Pekín y especialmente hacia Wuhan, bastión de Dongfeng. En julio, apenas un mes después de su nombramiento, llegó a China rodeado de más de una decena de altos ejecutivos, entre ellos los jefes mundiales de Peugeot y Citroën, para reunirse con Yang Qing, Presidente de Dongfeng, y los dirigentes de la zona económica de Wuhan. El objetivo declarado era "reparar la relación" y sentar las bases de una cooperación más estrecha en materia de vehículos eléctricos.

Estas visitas se han producido al más alto nivel: John Elkann, Presidente de Stellantis y Ferrari, vino a China en febrero para "asesorarse" sobre cómo acelerar la electrificación del grupo; en agosto, Xavier Chardon (Citroën) y Alain Favey (Peugeot) hicieron lo propio, examinando de cerca el ecosistema local de baterías e infraestructuras de recarga. Un ballet diplomático que contrasta radicalmente con los años de silencio y repliegue.

Una nueva organización que sitúa a China en el centro

La reorganización anunciada el 8 de octubre de 2025 confirma este cambio estratégico. Grégoire Olivier, veterano del Grupo y experto en el mercado asiático, pasa a ser responsable de China y Asia-Pacífico, con un puesto en el Comité Ejecutivo de Stellantis. En el mismo movimiento, Maserati está bajo la dirección de Jean-Philippe ImparatoEs la prueba de que el grupo quiere consolidar su marca única de ultralujo y relanzar su imagen en Asia.

"Tenemos que reforzar nuestro enfoque regional", insiste Antonio Filosa. En otras palabras: China ya no es un mercado más, sino un pilar de nuestra estrategia global.

Dongfeng y Leapmotor, una apuesta doble

La estrategia de Stellantis en China tiene ahora dos vertientes. La primera es tradicional: volver a colaborar con Dongfeng, nuestro socio de siempre, para impulsar la producción local y aprovechar el sólido ecosistema industrial de Wuhan. La segunda es más atrevida: apostar por Leapmotor, una start-up eléctrica china en la que Stellantis ha invertido 1.500 millones de euros de aquí a 2023.

Este doble enfoque -cooperación industrial tradicional y alianza tecnológica innovadora- podría dar sus frutos... o sembrar nuevas ambigüedades. Todo dependerá de la capacidad del grupo para coordinar sus esfuerzos y producir rápidamente vehículos competitivos adaptados a las necesidades locales.

Se trata de una cuestión urgente

Porque si Stellantis vuelve a llamar a la puerta de China, no es sólo por afán de conquista. Las cifras hablan por sí solas: en el primer semestre de 2025, las ventas mundiales del grupo cayeron 8 %, la facturación 13 % y las pérdidas netas alcanzaron los 2.300 millones de euros. Desde principios de año, la valoración del grupo en Milán ha caído casi 30 %.

En este contexto, China ya no es sólo un mercado para "probar", sino un posible salvador. Un lugar donde Stellantis no sólo puede vender, sino también aprender (baterías, recarga ultrarrápida, integración de software) y llevar estos conocimientos a Europa y América.

Va a ser un largo camino. Stellantis sigue teniendo la imagen de un fabricante indeciso, cuyas marcas han perdido terreno entre los clientes chinos. Reconstruir esta confianza exigirá productos competitivos, redes más sólidas y la capacidad de establecer una presencia a largo plazo en el ecosistema local.

Como resumió un analista residente en Pekín: "La verdadera cuestión no es si Stellantis vuelve a China, sino si puede convertirse por fin en un actor chino del sector del automóvil, y no sólo en un visitante de paso".