Monte-Carlo Centenaire: ADN Alfa Romeo con un motor Lamborghini V12 sobrealimentado

Fulvio Ballabio es un piloto italiano, residente en Mónaco, que empezó en la Fórmula Ford en 1978 y pasó a competir en F3, F2 y F3000 en 1985. En la segunda mitad de la década de 1980, también compitió en carreras de resistencia en las 24 Horas de Le Mans e incluso en el Campeonato de Equipos de Automovilismo de Estados Unidos, además de participar en regatas de barcos en alta mar. Pero junto a sus actividades en las carreras, Ballabio tenía otra ambición: para crear el primer fabricante de automóviles deportivos de Mónaco y producir un deportivo de alto nivel en un momento en que la moda de los supercoches arrasaba el mercado y suscitaba una enorme especulación. Lo consiguió en 1985 con la creación de Monte-Carlo Automobiles. Para ello, se asoció con la empresa de yates Monte-Carlo Marine. ¿El objetivo? Lanzar el coche en 1990, año del centenario del Automóvil Club de Mónaco.

ADN Alfa Romeo...

No es un proyecto frívolo, sobre todo si se tiene en cuenta a los ingenieros implicados. Como testaferro y director técnico, Encontramos, sencillamente, a Carlo Chiti, que trabajó para Ferrari a finales de los años 50 y 60, antes de fundar Autodelta, donde supervisó todos los grandes programas deportivos de Alfa Romeo entre mediados de los 60 y principios de los 80. Fue responsable del 33 Stradale, el Giulia GTA, el prototipo 33TT12 y el motor turbo del Biscione F1.

A Chiti se unió otro diseñador, Guglielmo Bellasi, uno de los pioneros de la fibra de carbono, que había construido su propio coche de Fórmula 1 a principios de los 70 y luego participó en el proyecto de monoplaza de Arturo Merzario. Otras personas implicadas son Pierluigi Corbari, antiguo director deportivo de Alfa Romeo en los años 70.

...¡cruzado con Tauro!

El otro golpe maestro de Ballabio fue llegar a un acuerdo con Lamborghini para el suministro de motores, a falta de poder diseñar uno completamente nuevo. El toro le concedió la licencia para utilizar el Countach V12. Sin embargo, Ballabio decidió que su coche tenía que ser el mejor de su clase y superar en potencia a todos los demás disponibles en ese momento.

En 1985, Chiti fundó su propia empresa de motores, Motori Moderni, que no dejó una impresión duradera en la F1 con Minardi y luego con Coloni, donde desarrolló un enorme 12 cilindros en línea ¡rebautizado como Subaru! Chiti decidió revisar el motor del Countach mejorando el V12 de aspiración natural para sobrealimentarlo, instalando dos turbocompresores, uno por bancada de cilindros: como resultado, la potencia aumentó de 455 a 720 CV. Gracias a estas intervenciones, el GTB Centenaire pudo contar con el motor más potente jamás concebido para un coche de carretera. No fue hasta 1993 cuando el Dauer 962 Le Mans fue más allá, con 730 CV. El motor transmitía la potencia a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de 5 velocidades.

¡Un pionero!

Pero el arma secreta del Centenaire era su chasis. Monte-Carlo decidió adoptar tecnologías de competición, utilizando Kevlar y fibra de carbono, con una estructura de nido de abeja, todo en una sola pieza, es decir, de tipo monocasco. Cuando llegó el Centenaire en 1989, fue el primer coche de carretera equipado con esta tecnología, que hasta entonces sólo se había probado en la F1. Lamborghini había experimentado con el proceso en un prototipo, el Countach Evoluzione de 1986, pero no había llegado a producirse. El McLaren F1 llegó en 1992, y no fue hasta 1995 cuando Ferrari, con su F50, ofreció su primer deportivo monocasco. Para completar el trabajo, los técnicos también utilizaron una configuración tipo F1 para la suspensión, es decir, una horquilla de bieletas bajas (que aún se utiliza en la Fórmula 1), con una barra estabilizadora.

En total, se necesitaron cinco años de diseño y desarrollo para producir un chasis que garantizara una rigidez torsional y flexional a la altura del motor. El motor se montó en posición central trasera, lo que permitió una distribución óptima del peso, concentrado en el centro del chasis.
El perfil aerodinámico era espectacular, esbelto como una ojiva.

El coche se parecía a un Lamborghini, sobre todo de perfil, pero con líneas más redondeadas y fluidas, lo que le daba un aspecto futurista bastante logrado. Su morro, muy estilizado, apuntaba hacia el asfalto, lo que le confería un excelente coeficiente de penetración aerodinámica. El alerón trasero de una sola pieza, que se prolonga en línea con la carrocería, recuerda al F40 y a otros Venturi.

Muy confidencial

Los dos primeros prototipos del Centenaire se presentaron al Príncipe Rainiero de Mónaco en 1990, como era de esperar. Se iban a fabricar cien ejemplares, pero al final sólo se construyeron cinco. La recesión económica de principios de la década afectó duramente al mercado de los deportivos, mientras que la sofisticada tecnología y los métodos de producción artesanales hicieron que este Centenaire fuera muy caro. Un modelo está actualmente a la venta por 999.999 euros en el sitio web lesanciennes.com.

En los años siguientes, sólo se presentaron unos pocos ejemplares, modificados sobre la base de GTB Centenaires no vendidos, incluida una versión spider denominada "Beau Rivage". En 1993, pasó a manos de un empresario georgiano que los transformó en dos GT destinados a las 24 Horas de Le Mans, denominados MIG 100. En 1995, Montecarlo Automobile fue comprada por el grupo Aixam Mega, que comercializó varios coches derivados del Centenaire, denominados Mega Montecarlo, propulsados por motores Mercedes V12. Aún así, la producción no despegó y la empresa volvió a cambiar de manos, regresando a su fundador y a un equipo de colaboradores italianos, que volverían en las décadas de 2000 y 2010 con nuevos proyectos.