Ha reconstruido su Ferrari 296 para convertirlo en el único coche de carreras de su clase en el mundo... pero Ferrari se niega a ayudarle a ponerlo en marcha.

Cuando Mat Armstrong pone la mano en su Ferrari 296 GTB, Sabía que no se limitaba a comprar un supercoche que había sufrido un accidente. Tenía en sus manos un auténtico rompecabezas: un motor híbrido de 830 CV, un coche repleto de electrónica, ECUs, protocolos de seguridad... y una filosofía que va muy al grano. Ferrari todo debe permanecer bajo control.

Unos meses antes, La historia ya parecía sacada de una película. Un 296 GTB británico enviado a Chipre, un propietario demasiado confiado que corta las ayudas en carretera abierta, una colisión violenta, un coche destrozado, la suspensión arrancada, el suelo agujereado, los cables arrancados. El concesionario Ferrari local examina el coche, anuncia un presupuesto “astronómico”... y luego dice la frase asesina: reparar un 296 tan dañado, en la red, no es realmente posible. Mat, en cambio, escucha exactamente lo contrario: acepta el reto.

Un Ferrari “condenado”, un YouTubeur testarudo

El proyecto comenzó como una improbable misión de rescate. Mat llegó con piezas originales, volvió a poner el coche sobre cuatro ruedas, sustituyó algunos componentes, siguió adelante... y pronto se topó con el verdadero problema: el 296 simplemente no “encendía” bien.

Donde un supercoche de combustión acaba arrancando (aunque mal), el híbrido de Ferrari juega a otro juego. El salpicadero muestra “Fallo del sistema híbrido, acuda al concesionario”, la comunicación es caprichosa y el diagnóstico se niega a establecerse, como si el coche estuviera deliberadamente dormido. Mat sospechó primero del famoso fusible pirotécnico que corta la alta tensión tras un impacto, pero se le cerró el rastro.

En su último vídeo, Mat muestra la batería híbrida saliendo del coche y, sobre todo, el módulo de gestión de la batería (BMS), el “cerebro” que decide si el alto voltaje puede alimentar al resto del sistema. Su teoría: si este módulo se niega, nada funcionará. Problema: incluso los especialistas en airbags, capaces de gestionar ECUs y datos de accidentes, le dicen que ’nadie sabe realmente cómo hablar con estos módulos“ fuera de la red del fabricante. En otras palabras: sin Ferrari, buena suerte.

Y es entonces cuando Mat se da cuenta de que está atrapado en una paradoja: para que Ferrari acepte ayudar, el coche tiene que estar completo. Pero para que el coche esté “completo”, tiene que invertir aún más... sin ninguna garantía de que llegue a arrancar.

A continuación, se vuelve a montar metódicamente. La batería híbrida vuelve a su alojamiento. Se vuelven a conectar las líneas naranjas de alta tensión. Llegan los airbags que faltaban y se instalan. Los asientos vuelven a su sitio, con sus conectores. Se vuelve a colocar un faro, los parachoques...

Momento de la verdad: la misma escena una y otra vez. Los avisos intermitentes, las puertas que se bloquean/desbloquean y ese mensaje que vuelve como un estribillo. No arranca. En un momento dado, Mat dice que son las 2.52 de la madrugada, que ha revisado todos los fusibles y que no encuentra nada. Pero Matt quiere aprender, quiere “estar preparado para el futuro”... pero si nada es posible sin la red del fabricante, reparar un coche de forma autónoma se convierte en una ilusión.

El golpe de efecto: transformar el 296 GTB en un Challenge Stradale

En lugar de echarse atrás, Mat pivota, como se dice en los negocios. Nos desvela que ha conseguido hacerse con un kit de carrocería del Ferrari 296 Challenge: piezas ultraligeras, aspecto de coche de carreras, protecciones, difusor, alerón monumental... El objetivo se convierte en una locura: construir un 296 de calle vestido como un Challenge, una pieza única.

En el vídeo, Mat explica que cuando encargó ciertas piezas, todo parecía sorprendentemente sencillo... luego, en un momento dado, algunos componentes se “bloquearon”. Llamó y le dijeron que ciertas piezas estaban restringidas, requerían autorización o tenían que corresponder exactamente al vehículo identificado por el número de bastidor. En resumen: Ferrari no quiere que un cliente “normal” transforme un GTB en un coche de carreras con piezas oficiales, y menos cuando la base es un coche de accidente reconstruido al margen de sus procedimientos.

El proceso de reconstrucción se estancó durante semanas, luego meses. Algunas piezas llegaban, pero otras permanecían inaccesibles. Y, sobre todo, descubrió que el kit Challenge presentaba una diferencia técnica importante: en el parachoques delantero no se podían montar los radiadores de serie, que sobresalían. En el Challenge, el sistema de refrigeración está diseñado de forma diferente, con un gran radiador central. Mat acabó optando por la solución de carreras: montar el radiador central, retocar los soportes, cambiar el tendido de los latiguillos. Todo esto con una preocupación en mente: el Challenge no tiene un sistema híbrido, y el 296 de carretera necesita refrigeración para vivir correctamente.

Ferrari al teléfono: “No podemos llevarla”.”

El proyecto avanzaba bien, salvo que el coche seguía siendo una escultura, porque no arrancaba. Mat llama a Ferrari. Quería hablar con alguien, que le aconsejara y saber si debía llevar el coche. El jefe de servicio es claro: hasta que el 296 no haya sido inspeccionado por un carrocero homologado por Ferrari, el concesionario no puede aceptarlo. Tiene que pasar por una estructura homologada, ser inspeccionado y tener un expediente que certifique que todo está en orden.

Pero Mat ya sabe lo que eso significa: su coche ha sido reconstruido al margen de los procedimientos de Ferrari, y ahora luce un kit Challenge. Aunque la reparación sea limpia, aunque el coche sea “precioso”, la idea de una validación oficial parece un muro.

Su técnico de “Dips” cree haber identificado el problema: una avería en el sistema EV (alta tensión), que reaparece inmediatamente cuando se intenta eliminar. Y otro: una falta de comunicación con parte del sistema electrónico, como si una red interna nunca se activara correctamente. Incluso encontraron cables CAN dañados en un arnés, los repararon, los aislaron, volvieron a probarlos... Pero el resultado fue el mismo: no arrancaba. Salvo que si los datos del accidente se almacenan en un módulo vinculado a la alta tensión, la solución podría ser... sustituir un componente principal (hasta la batería). Pero una batería nueva es cara, hay que codificarla, emparejarla e inicializarla. Y eso, sin Ferrari, es potencialmente imposible.

Mat señala que Ferrari, por su parte, no es “el villano de la pieza”. Su posición es también la de un fabricante que gestiona responsabilidades, procedimientos y riesgos. Pero esta reconstrucción ilustra un punto que va mucho más allá de Mat Armstrong: en los últimos supercoches híbridos, la mecánica ya no es la cerradura principal. La llave es el acceso a la electrónica. Acceso a herramientas, procedimientos, autorizaciones, módulos y validaciones. Y cuando un coche está fuera del circuito oficial, la asistencia puede convertirse en un lujo inaccesible.

Mat ha enviado un correo electrónico a Ferrari: es su última carta. Espera un gesto, una apertura, una forma de volver a poner el coche “con respiración asistida”. Las posibilidades parecen escasas, pero él lo dice con su propia lógica: si no lo intentas, nunca lo sabrás. Mientras tanto, en medio del taller, está el Ferrari 296 más improbable del momento: un Ferrari 296 Challenge Stradale único en el mundo... que no puede arrancar sin la ayuda de Ferrari.