El Ferrari F40 nunca habría existido sin este Ferrari de rally... prohibido en el último momento

A principios de los años 80, la moda del Grupo B revolucionó el mundo de los rallies. Audi y su sistema Quattro redefinieron los estándares de los coches de rally, seguidos por Lancia, Peugeot y Ford. Una carrera por la potencia que atrajo a muchos fabricantes, entre ellos Porsche, que se lo pensó: la firma de Stuttgart desarrolló un 911 SC/RS que ganó el título europeo en 1984, al tiempo que preparaba el terreno para el 959, presentado en el Salón de Frankfurt de 1983 con el nombre de “911 Gruppe B”. ¿Y por qué no Ferrari?

Los comienzos

Los coches de Maranello lo han intentado y a menudo han tenido éxito en sus escapadas de rally. A petición de varios clientes privados italianos y franceses, entre ellos el importador francés Charles Pozzi, Michelotto desarrolló en 1978 un Ferrari 308 Groupe 4, que ganó el Campeonato de España de Rallyes y era uno de los favoritos en el Tour de Francia auto y el Campeonato de Francia de Rallyes con Jean-Claude Andruet.

Impresionada por los resultados de estos coches privados, Ferrari se asoció con Michelotto para construir un coche de Grupo B más extremo, el 308 GT/M, con carrocería de composite, hacia finales de 1982. El primer coche no estuvo listo hasta la primavera de 1984, pero Ferrari perdió el interés porque no podía competir con las máquinas turboalimentadas y de tracción a las cuatro ruedas que dominaban los rallyes del Grupo B.

GTO, el retorno

Excepto que en 1984, Ferrari presentó su nuevo supercoche, el 288 GTO, que resucita el famoso GTO para «Gran Turismo Omologato». Fue el primer Ferrari de ocho cilindros de producción cuyo V8 estaba montado longitudinalmente en el chasis, una configuración más adecuada para las carreras. El 288 GTO se diseñó para cumplir la normativa del Grupo B, de modo que pudiera rendir bien tanto en circuito como en carretera. La normativa del Grupo B resultaba atractiva para Ferrari, que podía así presentar un coche potente utilizando la turboalimentación, una tecnología que ya domina a la perfección gracias a su experiencia en la F1. 

La homologación exige la fabricación de un mínimo de 200 modelos de carretera al año. Este 288, diseñado por Pininfarina, era un auténtico coche de carreras disfrazado de «stradale», con un chasis tubular cubierto por una carrocería de fibra de vidrio, kevlar y carbono, más ligero, vías más anchas y, sobre todo, un fabuloso V8 de 2,8 litros propulsado por dos turbos IHI de 400 CV. Una primicia para un Ferrari V8 de producción. Producido inicialmente en 200 unidades, el 288 GTO fue un gran éxito, lo que llevó a Ferrari a ampliar la producción en 72 unidades más.

¡Radical!

Ferrari estaba trabajando en una versión de carreras, de 1985, llamada «Evoluzione». Tres equipos se repartieron el trabajo sobre la aerodinámica, el chasis y el motor. Aligerado a 940 kilos gracias al uso de fibra de vidrio, Kevlar y carbono, el GTO Evo no hizo concesiones en cuanto a prestaciones. Inspirado en el 512 BB LM y el 308 GT/M, el diseño es bestial, y la bestia está equipada con un enorme alerón trasero, unas aletas ensanchadas muy desagradables y numerosos apéndices aerodinámicos.

Las ventanas de lexan, las tomas de aire NACA y las branquias de tiburón ya están ahí, mientras que la popa está plagada de aberturas destinadas a evacuar el calor volcánico del motor. La cilindrada del V8 se mantiene en 2,8 litros, el máximo permitido para los turbos según la reglamentación del Grupo B (aplicando el coeficiente de desplazamiento de 1,4, es decir, un máximo de 4 litros autorizados).

El GTO básico, con sus 400 CV, ya ofrecía unas prestaciones asombrosas: 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y una velocidad máxima de 320 km/h. El motor del GTO Evoluzione está disponible en dos versiones, CK para circuito y CR para rallyes. La versión CK tiene 650 CV y un 0-100 km/h de 4 segundos y un 0-200 km/h de 6 segundos, ¡con una velocidad máxima de 369 km/h! Te dejamos que te lo imagines por las carreteras de Córcega...

Un destino en el camino

Inicialmente se iban a fabricar 20 modelos de competición. Ya se habían fabricado 5 cuando, a raíz de una serie de accidentes durante la temporada de 1986, especialmente el accidente mortal de Toivonen en el Tour de Córcega, la FIA legisló y prohibió la categoría Grupo B. Se modificó el coeficiente de conversión de la cilindrada, lo que significaba que el V8 de Ferrari ya no estaba dentro de los límites. El 288 GTO Evoluzione nunca compitió en un rally. Una vez finalizado el trabajo de desarrollo, Ferrari vendió varios de los prototipos 288 GTO Evoluzione a sus clientes más importantes, entre ellos Jacques Swaters, Pierre Bardinon y el Sultán de Brunei.

Sin embargo, como habrás podido comprobar, este Ferrari recuerda a un superdeportivo lanzado al año siguiente. Ferrari no se detiene ahí con el GTO Evoluzione que tiene entre manos: a falta de limar las asperezas del WRC, este GTO Evo podría dar lugar a un deportivo extremo para la carretera.

Este será el famoso F40, el icónico supercoche, el último que se fabricó en vida de Enzo Ferrari, y la evolución natural del bestial 288 GTO Evoluzione, algunos de cuyos ejemplares se utilizaron como prototipos de pruebas. Detrás de estos dos monstruos estaba el mismo hombre, el ingeniero Nicola Materrazzi.