Los Hillclimbs brindan la oportunidad de ver viejas glorias retiradas hace tiempo de los campeonatos oficiales, como el Lancia Delta HF, el Alfa Romeo 155/156 y el Fiat X1/9. Pero para otros, lo primero son las máquinas más recientes: ¿a qué esperar para lanzar al cronoscalado un bólido de tipo GT3? Los modelos FerrariLos Lamborghinis y Porsches del tipo GT3 o Challenge / Trofeo / Cup son más adecuados para los circuitos que para las sinuosas carreteras de Italia, ¡pero la excelencia de sus chasis y motores puede ser una baza importante!
Rey de Italia
Lucio Peruggini es un piloto italiano de Foggia especializado en carreras de montaña. Peruggini ya había ganado el título en 2016, 2017 y 2018 con un Ferrari 458 GT3. En 2019, cambió su 458 "sin aliento" por un Huracán GT3, lo que le permitió retener su título en 2019 y 2020. En 2022, volvió al redil de Ferrari y ganó los campeonatos italianos de hillclimb de 2022 y 2023 en la categoría GT con un Ferrari 488 Challenge Evo. También participó ocasionalmente en rallies históricos entre 2000 y 2010, conduciendo un Lancia Delta S4.
AF Corse en apoyo
En 2025, Peruggini ha lanzado su nueva arma, un Ferrari 296 Challenge completamente negro. Un coche formidable, tanto más cuanto que Peruggini tiene casi el estatus de piloto oficial: el coche está preparado pura y simplemente por AF Corse, la entidad que supervisa la participación de Ferrari en GT y WEC.
Según el propio Peruggini, el cambio al 296 Challenge representa "un claro salto adelante" respecto al 488 que conducía anteriormente. Las primeras pruebas en Cremona habían puesto de manifiesto el entusiasmo de su piloto: "Es un coche mucho mejor que el 488 que conduzco habitualmente. Más potencia, mejor frenada, una caja de cambios más precisa y una agilidad notable en las curvas. Un coche extraordinario. En el circuito, es una clara mejora; en la colina, será un verdadero desafío".
Un Ferrari Challenge óptimo
El 296 Desafío aparecido en 2024tras el lanzamiento del GT3 (sustituido desde entonces por el el 296 GT3 Evo). Este noveno modelo de la historia del Ferrari Challenge Trofeo Pirelli está propulsado por un motor biturbo de 2.992 cm3 ya utilizado en el 296 GT3. Al igual que el GT3, el Challenge carece de sistema híbrido, a diferencia de la versión "civil". La arquitectura libera 700 CV y 740 Nm de par, es decir, ¡más de 240 CV por litro! Sólo la eliminación del híbrido representa un ahorro de 130 kilos en la báscula.
En términos de aerodinámica, el 296 Challenge ofrece una carga aerodinámica sin precedentes en la historia de la serie, con más de 870 kg de carga aerodinámica a 250 km/h con el alerón en su ángulo máximo de ataque. Otras características incluyen Evo Track ABS, una adaptación del innovador sistema introducido en el 296 GTB, un sistema de frenado "brake-by-wire", nuevos discos de freno CCM-R Plus y neumáticos Pirelli de 19″ desarrollados a medida.
¡Un título al que seguirán muchos más!
Los resultados estuvieron a la altura de las expectativas. El Ferrari 296 Challenge debutó en la edición 74ᵃ de la carrera Trento-Bondone (6-8 de junio de 2025). En esta ronda inaugural, superó a algunos competidores notables (GT3, otros supercoches) y ganó el grupo GT. Los éxitos se sucedieron y Peruggini ganó otro título en 2025, el 8º de su carrera, el 1º en la 296 Hillclimb.
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Además de la pista, muchos pilotos han llevado sus Ferraris al asfalto en subidas de colinas, con diversos grados de asistencia por parte de Maranello.
Hasta finales de la década de 1970, los circuitos permanentes seguían siendo escasos, y las carreras en cuesta ofrecían un terreno de juego natural y espectacular, que atraía a los mejores talentos al volante de coches cada vez más afilados.
De hecho, la primera vez que un Ferrari participó en una carrera de subida fue en 1957 con un 750 Monza barquette (el mismo que inspiró los epónimos SP1 y SP2) pilotado por Albert Cognet.
Más tarde, a finales de los años 50 y principios de los 60, los 250 GT competizione (el TdF y luego el SWB), los coches favoritos de los gentlemen drivers, se inscribían naturalmente en carreras en carreteras abiertas, incluidas las de montaña.
Además de sus hazañas en Le Mans, Daytona, Sebring y el Tour de Francia, el 250 GTO también brilló en el alpinismo, sobre todo en las expertas manos de Fernand Tavano.
Pero a mediados de los años 60, al igual que en otras disciplinas, las carreras de subida se profesionalizaban con el apoyo oficial de fabricantes como Porsche, Lotus y Abarth, que desarrollaban coches específicos, en este caso barquetas con motor central, ultraligeras y muy ágiles.
Ferrari no tenía vehículos de este tipo en su gama (Enzo seguía afirmando que "el buey tira del carro y no al revés") y, en cuanto a la competencia, estaba el 250 LM, pero su V12 de 3,3 litros y su tamaño hacían que estuviera destinado a los circuitos y no a las carreteras.
Sin embargo, como homenaje a su querido hijo, fallecido demasiado pronto, Enzo y sus equipos desarrollaron una nueva gama más compacta, equipada con un V6: el Dino.
Y en 1968, un joven y brillante ingeniero de origen suizo, Peter Schetty, llegó a Maranello como jefe de compras y subcontratación. También tenía excelentes dotes de conducción y ganó numerosas carreras de ascenso en Ford GT 40 Spider y Abarth OT 1300.
Gracias a sus contactos y a su relación privilegiada con Scaglietti, pudo convencer a Enzo para que desarrollara un pequeño coche de carreras dedicado al alpinismo: el 212 E Montagna.
Schetty ganó todas las carreras de montaña en las que participó, incluido el Campeonato Europeo de Montaña. Es un título prestigioso que a menudo se pasa por alto en el (ciertamente inconmensurable) palmarés de la marca del Cavallino Rampante.
Basándose en este rotundo éxito, tomó las riendas de la Scuderia en 1971 y 72, ganando el Campeonato Mundial de Coches Deportivos con los sublimes 312 PB, los mismos coches que inspiraron a sus ya legendarios herederos, los 499 P.
Tras las 24 Horas de Le Mans y un honroso segundo puesto en la 312 PB longa coda, Schetty decidió retirarse y al año siguiente le sucedió un joven y brillante abogado, un tal Luca di Montezemolo.
La llegada de este último coincidió con el abandono de toda competición ajena a la Fórmula 1 (quizá una de las razones de la marcha de Schetty). Y así fueron más de veinte años de hegemonía de los monoplazas en la genealogía de los coches de carreras de Ferrari.
A mediados de los 70 y finales de los 70 y 80, el Daytona Competizione y luego el 512 BB LM fueron excepciones a la regla, pero se trataba más bien de coches encargados por equipos de clientes, cuyo tamaño y peso los hacían totalmente inadecuados para subir cuestas (aunque el Daytona ganó el Tour de Francia, gracias al excepcional talento de Jean-Claude Andruet).
Durante el mismo periodo, de nuevo por iniciativa de clientes privados y gracias al concesionario Michelotto, aparecieron los bellos 308 GTB Grupo IV y luego Grupo B, los únicos Ferrari que han competido en el WRC o Campeonato del Mundo de Rallyes. Ganaron numerosas carreras, se proclamaron campeones de Italia y subcampeones de Europa. También es un título de gloria que la gente olvida mencionar.
En este sentido, se parece al alpinismo.
Tras el 308 Gr IV & B, Ferrari se lanzó al estudio de un Grupo B, que dio lugar al sublime GTO (288), pero se trataba más de carreras en circuito que en carretera.
Sin embargo, tras la abolición del Grupo B, el proyecto fracasó, pero inspiró el legendario F40. Unos años más tarde, entre principios y mediados de la década de 1990, se desarrolló una versión Competizione para los clientes del nuevo campeonato GT/BPR.
En plena década de los 90, fue el turno de los F40 LM y GTE de brillar en el maravilloso campeonato GT1, una antorcha que recogieron en los albores de los 2000 los soberbios 550 y 575 GTC, dignos herederos del Daytona Gr IV. Pero aunque eran magníficas bestias de carreras, no estaban hechos para la competición en carretera: demasiado grandes, demasiado potentes.
Al igual que el injustamente olvidado cuando pensamos en los Ferrari de carreras, el exitoso 333 SP, que marcó el regreso de Ferrari a los prototipos de resistencia mucho antes.
Lo cierto es que no se trataba de un coche oficial, sino de un proyecto patrocinado y supervisado por el famoso fabricante italiano de equipos Momo para equipos clientes que deseaban competir en la categoría IMSA en EE.UU. y en la ILMS en Europa.
Este hermoso deportivo V12 de 4 litros, salido directamente de los coches 412 T y F1 del año modelo 94/95, tuvo un buen historial de logros, especialmente al otro lado del Atlántico, con victorias en las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring en particular, y un top 5 en Le Mans.
Pero todavía no hay carreras de subida, aunque hace unos años se vio una en el Trento Bendone, pero no en carrera, sino más bien como demostración para el placer de los espectadores que se deleitaban con los voceríos del V12 subiendo en las vueltas al mismo tiempo que en las montañas.
De hecho, el 308 Grupo 4 había mostrado el camino: la base de desarrollo para las carreras en carretera era la línea de berlinas V8.
Sin embargo, escaldada por la abolición del Grupo B y deseosa de responder a Porsche y su fórmula de la Supercopa, Ferrari propuso en su lugar versiones Challenge que permitían a los pilotos caballeros competir entre sí al volante del 348, luego del 355 y después del 360 Challenge.
Una fórmula ganadora, ya que se sigue ofreciendo con el 296.
Por otra parte, después de su apogeo en los años 60, con Porsche, Ferrari, Abarth, Lola y Lotus luchando en la cumbre, las carreras de subida cayeron en cierto modo en desuso ante, por un lado, el desarrollo de los circuitos permanentes y las carreras de resistencia y gran turismo y, por otro, el auge del Campeonato del Mundo de Rallyes.
Hubo que esperar hasta los años 90 para que las carreras de subida recuperaran popularidad, un fenómeno generacional de nostalgia, con los hijos de los 60 ya crecidos queriendo revivir lo que habían soñado entonces.
De este modo, las carreras en cuesta volvieron a florecer poco a poco en los cuatro puntos cardinales de Francia y Europa, con la diferencia con respecto a los años 60 de que en ellas participaban aficionados (en el sentido noble del término) en lugar de pilotos armados por los fabricantes.
Las parrillas de subida de nueva generación estaban (y siguen estando) formadas por una mezcla de antiguas glorias de los rallies, coches de resistencia ligeros modificados y monoplazas adaptados de Fórmula Ford o Renault.
El mejor ejemplo de ello es Audi y Peugeot, que tuvieron la excelente idea de adaptar espectacularmente sus Quattro y otros T16 para la más famosa de las subidas, Pike's Peak.
Ello contribuyó sin duda a la reaparición de las carreras de montaña.
Al igual que, un poco más tarde, la creciente influencia de las culturas del manga y del drift, con la glorificación de las carreras de escalada que daban lugar a largos derrapes, sobre todo en las montañas que rodean Tokio, un espíritu retomado al otro lado del Atlántico por la saga Fast & Furious.
Las carreras de montaña no tardaron mucho en volver a profesionalizarse, con la ayuda del éxito y el aumento de la competencia.
Además del Trofeo Challenge (en el que corren los Ferrari del mismo nombre), Pirelli decidió patrocinar el campeonato italiano de escalada, dándole carácter oficial. Esto atrajo a competidores serios de toda Europa, con coches cada vez más afilados. Los GT2 y luego los GT3 se convirtieron rápidamente en los mejores de la gama.
Así fue como Dave Snedson, piloto escocés y ferrarista emérito, ganó por primera vez un Ferrari, en este caso un F430, en 2017, 48 años después de Peter Schetty y su 212 E.
Ahora le toca a Perrugini hacer que el Cavallino Rampante brille en las cumbres más altas de Europa. Le deseamos el mismo éxito que al 499P. Lo cual sería justo, dado que el 296 proporcionó la base motriz del coche, que fue el primer Ferrari en ganar las 24 Horas de Nurburgring, poniendo fin a más de 35 años de hegemonía alemana en esta carrera.
¡Forza!