F1: FIA gibt Urteil über die Legalität des Mercedes ab "Wir wollen uns nicht nach dem ersten Rennen vor Gericht wiederfinden"

Die erste große technische Schlacht der Formel 1 Die Version 2026 wartete nicht einmal darauf, dass die Autos auf die Strecke gingen. Die Entscheidung wurde in den Büros der FIA getroffen, rund um einen Mercedes-Motor, der bereits im Mittelpunkt aller Verdächtigungen stand. Nach wochenlangen Spannungen, politischem Druck und Gerüchten aus dem Fahrerlager hat der Internationale Automobilverband FIA entschieden: Die von Mercedes entwickelte Lösung wird für legal befunden. Eine Entscheidung, die bei Ferrari, Audi und Honda einen bitteren Beigeschmack hinterlässt ... und das Feuer nicht vollständig löscht.

Die Polemik

Seit Ende 2025 rauscht das Fahrerlager über ein und dasselbe Thema: das Verdichtungsverhältnis des zukünftigen Mercedes V6-Hybrid. Die Regeln für 2026 sind auf dem Papier jedoch eindeutig: Die maximale Kompression ist auf 16:1 festgelegt. Doch in der Praxis hat die Art und Weise, wie dieses Verhältnis gemessen wird, einer gewagten Interpretation Tür und Tor geöffnet. Nach den durchgesickerten Informationen prüft die FIA das Verdichtungsverhältnis des Motors bei der technischen Abnahme im kalten, stehenden Zustand. Sobald der Motor jedoch unter Betriebsbedingungen hohe Temperaturen erreicht, dehnen sich bestimmte interne Komponenten aus. Das Ergebnis: Die innere Geometrie des Motors verändert sich, wodurch der Kolben näher an den Zylinderkopf heranrückt und die tatsächliche Kompression mechanisch erhöht wird - bis hin zu Werten von schätzungsweise 18:1 auf der Rennstrecke. Dies ist ein erheblicher potenzieller Gewinn an Effizienz, Verbrauch und reiner Leistung.

Ferrari, Audi und Honda gehen auf die Barrikaden

Sehr schnell äußerten Ferrari, Audi und Honda ihre Bedenken. Nicht nur über die Rechtmäßigkeit der Lösung, sondern vor allem darüber, ob sie dem Geist der Regeln entspricht. Für diese Motorenhersteller bedeutet die Tatsache, dass ein Motor im Stand konform ist, aber unter Volllast anders läuft, die Bestätigung eines großen Regelverstoßes. Die Anfechtung wurde offiziell mit folgenden Maßnahmen eingeleitet das Versenden eines gemeinsamen Briefes an die FIA. Das Ziel war klar: eine schnelle Klärung oder gar ein Verbot vor Beginn der Saison 2026 zu erreichen. Ein angenommener politischer Druck, der jedoch auf technischer Ebene heikel zu halten war, da es keine Möglichkeit gab, die Motoren der Konkurrenz konkret zu inspizieren. Mattia Binotto brachte es auf den Punkt: Wenn es einen Vorteil gibt, ist er signifikant, aber seine Demonstration kann nur von der FIA kommen.

Das Treffen der letzten Chance

In diesem explosiven Kontext fand das mit Spannung erwartete Treffen zwischen der FIA und allen Motorenherstellern statt, nur wenige Tage vor dem Start der ersten Wintertests in Barcelona. Viele hofften auf eine starke Entscheidung. Sie kam nicht. Der Verband entschied sich dafür, den Status quo beizubehalten. Kein sofortiges Verbot, keine regulatorischen Änderungen vor dem Beginn der Saison. Der Mercedes-Motor, so wie er heute konstruiert ist, entspricht weiterhin den Regeln für 2026.

Der Direktor für Einsitzer der FIA, Nicholas Tombazis, hatte übrigens schon im Vorfeld die Weichen gestellt:
"Wir wollen Rennen fahren und nicht nach dem ersten Rennen vor Gericht sitzen". Eine glasklare Botschaft. Jetzt an den Regeln zu rütteln, würde bedeuten, die Tür für Klagen zu öffnen, und das nur wenige Wochen vor einer regulatorischen Änderung, die aus industrieller Sicht bereits äußerst komplex ist.

Warum die FIA keinen Rückzieher machen wollte

Aus Sicht des Verbandes ist die Position konsequent. Mercedes war von Anfang an transparent. Das Konzept wurde der FIA sehr frühzeitig vorgestellt, diskutiert, analysiert und dann freigegeben. Toto Wolff und sein Team hätten niemals so viele Ressourcen in eine Lösung investiert, die am Vorabend einer neuen technischen Ära verboten werden könnte. Rein rechtlich gesehen ist das Argument einfach: Solange der Motor bei offiziellen Kontrollen das Verhältnis von 16:1 einhält, ist er konform. Die Tatsache, dass sich dieses Verhältnis bei laufendem Motor ändert, ist derzeit nicht ausdrücklich durch den Text verboten.

Im Fahrerlager kursieren die Schätzungen. Der potenzielle Gewinn durch diese Lösung soll zwischen zwei und drei Zehnteln pro Runde liegen, was laut einigen Quellen mehr als zehn PS entspricht. Doch die FIA schränkt ein. Der Motor ist nur ein Teil eines äußerst komplexen Puzzles für 2026, zwischen aktiver Aerodynamik, erneuter Energierückgewinnung und neuen Gewichts- und Gleichgewichtsbeschränkungen. Es gibt keine Garantie dafür, dass sich dieser Vorteil mechanisch in eine Dominanz auf der Rennstrecke umsetzen lässt.

Eine halb geöffnete Tür für die Zukunft

Auch wenn die FIA bei einem sofortigen Verbot nicht nachgegeben hat, ist die Debatte noch lange nicht abgeschlossen. Bei dem Treffen wurden mehrere Möglichkeiten angesprochen, darunter die Idee, das Kompressionsverhältnis unter Betriebsbedingungen stärker zu kontrollieren oder sogar spezielle Sensoren zu installieren. Diese Lösungen sind jedoch mit technischen Problemen, Kosten und politischer Einmütigkeit verbunden. Selbst wenn es zu einer Änderung käme, wäre es unwahrscheinlich, dass sie vor 2027 umgesetzt wird. Bis dahin gibt es noch einen anderen Hebel: ADUO, der geplante Hilfsmechanismus für Motorenhersteller in Schwierigkeiten, der die Karten nach den ersten Leistungsbewertungen, die für den sechsten Grand Prix der Saison vorgesehen sind, neu mischen könnte.