Ferrari hat alle großen Monumente des Motorsports - Monaco, Le Mans, Nürburgring - gewonnen, bis auf eines: die 500 Meilen von Indianapolis. Man muss sagen, dass Ferrari kein Hersteller wie jeder andere ist! Wo andere sich damit "begnügen" können, Motorhersteller zu sein und ihren Motor in ein anderes Chassis einzubauen, will Ferrari, dass alles "fatto a la casa" ist. Das ist der Grund, warum Ferrari das Hypercar und nicht das LMDh für seine Rückkehr nach Le Mans wählte, oder warum Ferrari sich nicht damit zufrieden geben kann, einen Motor in ein Indycar-Chassis einzubauen, selbst wenn es sich dabei um einen Dallara handelt. Die berühmten 500 Meilen von Indianapolis blieben dem Ferrari bis heute verwehrt, aber Maranello war in den 80er Jahren nicht weit von einem echten Engagement entfernt.
Der Beginn der 80er Jahre war in der Formel 1 kompliziert für die Scuderia Ferrari. Renault hatte die Disziplin revolutioniert, als der Turbo ab 1979 den Siegeszug antrat. Ferrari schloss sich ab 1980 dem Club der Turbos an, aber die Autos lagen aerodynamisch hinter McLaren und Williams zurück, während neue Motorenhersteller wie TAG Porsche, BMW und Honda die Hierarchie durcheinander brachten.
Das Pferd investierte viel, um den Rückstand aufzuholen, und es begann sich auszuzahlen: 1983 gewann es den Konstrukteurstitel, und 1985 wurde Michele Alboreto Alain Prosts Hauptherausforderer im Rennen um den Titel. Doch die FISA unter der Leitung von Jean-Marie Balestre startet einen Kreuzzug gegen die Turbos. Im Namen der Sicherheit und der Kostensenkung, aber auch vor dem Hintergrund einer Auseinandersetzung mit Bernie Ecclestones FOCA, schränkte die Gesetzgebung Jahr für Jahr die Aufladung und die Kapazität der Tanks ein.
Ferrari enthüllt seine CARTs
Der Ungewissheit überdrüssig, nimmt das amerikanische Projekt bei Ferrari wieder Fahrt auf. Der Commendatore hat seinen Traum, das Indy 500 zu gewinnen, nie aufgegeben, aber das könnte auch als politisches Druckmittel gegenüber dem Duo infernale Balestre-Ecclestone dienen. Das Gewicht von Ferrari und Enzo Ferrari auf die Politik der Formel 1 ist unbestreitbar. In den USA erlebte die CART einen sportlichen und medialen Aufschwung und begann, mit der mächtigen Nascar zu konkurrieren. Gleichzeitig wurde der Verkauf von serienmäßigen Ferraris in den USA zu einem entscheidenden Faktor für sein Unternehmen. Zu dieser Zeit war Ferrari jedoch im nordamerikanischen Motorsport kaum vertreten: Die amerikanischen Grand Prix waren nicht so erfolgreich wie heute, und Ferrari war in der IMSA nicht vertreten.
Außerdem wird die Meisterschaft von den Teams kontrolliert! Ford und Chevrolet sind dabei, aber es gibt auch Gerüchte, dass Porsche einsteigen könnte. Die technischen Regeln, die V8-Turbos erlauben, scheinen viel stabiler zu sein als in der Formel 1 und politische Intrigen haben hier keinen Platz. So reiste 1985 der Rennleiter Marco Piccinini in die USA, um sich mehrere Rennen der CART-Meisterschaft anzusehen.
Kurz davor, mit ... Newey zu arbeiten!
Leo Mehl von Goodyear rät TrueSports, dem Rennstall von Jim Trueman, als potenziellen Partner. Der Rennstall Truesports stellte erfolgreich Bobby Rahal ein und hatte unter seinen Ingenieuren auch einen gewissen Adrian Newey! Dieser war sogar als Betreuer des technischen Projekts Ferrari CART vorgesehen, hatte sich aber bereits für 1986 bei Kraco verpflichtet. Newey hätte also mit dem sich aufbäumenden Pferd arbeiten können, 40 Jahre vor den wilden Gerüchten die das Netz nach seinem Abschied von Red Bull in Wallung gebracht hatten.
Ende 1985 kam das Truesports-Team sogar nach Fiorano, um einen March-Cosworth zu fahren, wobei Bobby Rahal und Michele Alboreto anwesend waren. Eine Zusammenarbeit kam jedoch nicht in Frage, da Ferrari seine Motoren nicht in das Chassis eines anderen Herstellers einbauen wollte. Also gab Ferrari unter der technischen Leitung von Gustav Brunner grünes Licht für die Entwicklung eines kompletten CART-Projekts: Bau eines V8-Turbomotors, der intern 034 genannt wurde, und eines Ferrari-Indycar-Chassis 100%! Der Rückhalt von FIAT, das Budget, die Sponsoren - alles scheint sich zu fügen!
Ferrari scheint nicht zu scherzen
1986 führte Ferrari die Formel 1 und sein CART-Projekt, das immer ernster genommen wurde, gleichzeitig weiter. Und dann geht alles ganz schnell: Nach dem erneuten Drama um den Tod von Elio De Angelis bei privaten Testfahrten in Le Castellet führt Balestre die Attacke gegen die übermächtigen Turbomotoren an. Er kündigte an, dass die Leistung der Motoren ab 1987 stark reduziert und ab 1989 durch Saugmotoren mit 3,5 Litern Hubraum ersetzt werden sollte, da sie für die Gefährlichkeit der Formel 1 verantwortlich waren. Die Fronde der Motorenhersteller, die viel in den Turbo investiert hatten, war stark, so dass BMW seinen Rückzug ankündigte und Porsche sein Engagement in der CART beschleunigte. Für Ferrari war der Kelch voll, als die FISA in Erwägung zog, die Anzahl der Zylinder in zukünftigen Atmosphärenmotoren auf 8 zu begrenzen und damit den V12 zu verurteilen! Sakrileg!
Die Reisen der Ferrari-Mitarbeiter in die USA - Präsident Ghidella und Ingenieur Gustav Brunner besuchten das Indy 500 1986 - blieben nicht unbemerkt und das sich aufbäumende Pferd ließ es sich nicht nehmen, heiß und kalt zu blasen. In einer Pressemitteilung erklärte Enzo Ferrari damals: "Die Nachrichten über die Möglichkeit, dass Ferrari die Formel 1 verlässt, um in den USA Rennen zu fahren, haben tatsächlich eine Grundlage. Seit einiger Zeit wird bei Ferrari ein Programm für die Teilnahme an Indianapolis und der CART-Meisterschaft geprüft. Für den Fall, dass in der Formel 1 die sportlichen und technischen Regeln des Concorde-Abkommens drei Jahre lang nicht ausreichend gewährleistet sind, wird das Ferrari-Team (in Absprache mit seinen Zulieferern und zur Unterstützung seiner Präsenz in den USA) dieses Programm umsetzen." Das Gespenst eines Rückzugs von Ferrari aus der Formel 1 bewegt das gesamte Fahrerlager, wie auch schon bei anderen Gelegenheiten in der Geschichte".
Und das Projekt war sehr ernst gemeint, was die Qualität des hergestellten 637 beweist. Ferrari profitiert von der FIAT-Organbank, der 034-Motor mit 32 90°-Ventilen stammt von dem V8-Motor ab, den Lancia im LC2 für Langstreckenrennen einsetzt. Er wurde an die CART-Regeln angepasst, die einen Hubraum von 2,65 Litern mit einem einzigen riesigen Turbolader vorschrieben. Der Tipo 034 war bemerkenswert für seine Auspuffanlagen und die Ansaugkrümmer, die außerhalb des Motors in den Seitenpfosten positioniert waren. Der Turbolader befand sich an der üblichen Stelle für einen CART-Rennwagen, hinter dem Motor, über dem Getriebe.
Das Ganze kann zwischen 690 und 710 PS bei etwa 12.000 U/min leisten. Das Chassis, eine Mischung aus Aluminium und Kohlefaser, schickt die March und Lola der Indycar in die Urzeit zurück. Der 637 ist elegant, sehr schlank, abgesehen von dem riesigen Heckflügel, den er vorschriftsmäßig hat, und viel angenehmer anzusehen als der wackelige March!
Der V12 hat das letzte Wort
Es heißt, dass bei einem Treffen mit Vertretern der FISA in Maranello, bei dem es um die Zukunft des Rennsports und die Wahl des Commendatore ging, eine kleine Inszenierung inszeniert wurde: Während sich die Gespräche in die Länge zogen und Ferrari seine Absichten kryptisch darlegte, ertönte plötzlich in der Nähe des Besprechungsraums das Geräusch eines V8-Motors ... und der Commendatore wies seine Gäste auf die Entwicklungswerkstatt für den 637 hin. Die von der FISA beauftragten Offiziellen erkennen nun, wie weit das CART-Projekt fortgeschritten ist!
Zu Beginn der Saison 1987 ließ die Formel 1 V12-Motoren zu, während Ferrari sein CART-Projekt aufgab. Im März 1987 wurde ein "Concorde II Agreement" unterzeichnet, das Ecclestones Griff auf die Formel 1 und den Motorsport verstärkte, wobei nur Ferrari an den Gesprächen beteiligt war.
Keine Streuung
Hat Ferrari, wie viele behaupten, das CART benutzt, um die FISA zu erpressen und den V12 durchzusetzen? Angesichts des Geldes, das tatsächlich in den 637 investiert wurde, ist es teuer, Druck bei den Verhandlungen auszuüben! Das Direktorium stellte ganz einfach fest, dass es aus finanzieller Sicht kompliziert wäre, gleichzeitig ein F1- und ein CART-Programm zu unterhalten, während Ende der 80er Jahre die Kosten durch F&E, Karbon und Elektronik explodierten. Ein weiteres Element, das eine Rolle spielte, war die Einstellung von John Barnard als Leiter der technischen Abteilung. Der englische Ingenieur, der von McLaren zu Ferrari gewechselt war, wo er den fabelhaften Mp4/2 entworfen hatte, der mit Lauda und Prost den Titel gewann, soll sein ganzes Gewicht in die Waagschale geworfen haben, damit Ferrari sich auf die Formel 1 konzentrierte, da das CART in seinen Augen eine "Ablenkung" darstellte. Zumal Barnard von Ferrari verlangte, die Boliden von seinem von Maranello finanzierten Stützpunkt in Guildford in England aus entwerfen zu dürfen!
Hatte Ferrari wirklich die Mittel, um ... mehrere Pferde auf einmal zu spielen? Die Vernunft siegte und der 637 fuhr nie auf der Rennstrecke von Indianapolis. Dennoch wurde nichts weggeworfen, denn der 637 diente als Basis für Alfa Romeo, die sich 1988 in das Abenteuer Indycar stürzten.
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Ich wusste nichts von dem gescheiterten Ferrari CART-Projekt, das in den 1980er Jahren geplant war, und ich hatte auch noch nie ein Foto dieses 637 gesehen. Ich fand ihn wirklich elegant mit seiner schönen roten Lackierung und seinen fließenden, schlichten Formen, die auf eine interessante Leistung in Indycars gegen die March und Lola der damaligen Zeit schließen ließen. Es ist ein bisschen schade, dass das Projekt nicht verwirklicht werden konnte, obwohl es zu ehrgeizig schien, es gleichzeitig mit der Formel 1 zu betreiben.