Während Stellantis hat soeben offiziell die Rückkehr des Diesels in mehreren europäischen ModellenEs gibt bereits neue Informationen, die das Bild vervollständigen. Und sie sind wichtig. Denn hinter der einfachen Rückkehr zum Diesel könnte sich in Wirklichkeit eine große technische Veränderung verbergen: das allmähliche Auslaufen des französischen BlueHDi-Motors zugunsten einer italienischen Basis von Fiat. Bisher wurde nichts offiziell bestätigt, aber mehrere übereinstimmende Quellen beschreiben eine industrielle Strategie, die viel tiefer geht als eine einfache Anpassung des Katalogs. Stellantis würde sich nicht damit begnügen, den Diesel wieder einzuführen. Der Konzern würde seine neue Generation vorbereiten.
Von BlueHDi bis Multijet
Seit der Gründung des Konzerns basierten die meisten Kompakt- und Familienmodelle auf dem 1.5 BlueHDi, der historisch von PSA entwickelt wurde. Er war der Standarddiesel bei Peugeot, Citroën, DS und Opel. Dieser Motor wurde jedoch immer wieder kritisiert, insbesondere im Hinblick auf seine Zuverlässigkeit. Offiziell sollte er bis zum Ende des Jahrzehnts in Produktion bleiben. Inoffiziell soll Stellantis beschlossen haben, seine Zukunft zu verkürzen.
Der Ersatz wäre bereits ausgewählt: eine Weiterentwicklung des italienischen 1.6L und 2.2L Multijet, einer Architektur, die der Fiat-Gruppe wohlbekannt ist und als robust gilt. Diese neue Version würde komplett überarbeitet werden, um die zukünftigen Euro-7-Normen zu erfüllen, und würde zur gemeinsamen Dieselbasis für alle europäischen Marken des Konzerns werden. Mit anderen Worten, das interne Gleichgewicht des Konzerns würde sich ändern: Die Dieselreferenz würde nicht mehr aus Frankreich, sondern aus Italien kommen.
Ein Diesel... Hybrid!
Das Interessanteste ist jedoch nicht nur die Herkunft des Motors. Es ist seine Philosophie. Die zukünftigen 1.6L und 2.2L Multijet-Motoren wären keine herkömmlichen Diesel mehr. Sie würden systematisch elektrifiziert werden. Stellantis soll ein 48-Volt-Mildhybridsystem in Verbindung mit dem Doppelkupplungsgetriebe eDCT6 vorbereiten, das bereits bei den Benzinhybriden der Peugeot-Motoren zum Einsatz kommt.
Das Prinzip ist einfach: Ein kleiner Elektromotor, der in das Getriebe integriert ist, kann den Verbrennungsmotor unterstützen, beim Bremsen Energie zurückgewinnen und sogar kurze Fahrten im Elektromodus ermöglichen. Erwartetes Ergebnis: geringerer Verbrauch, weniger CO₂ und Einhaltung der Euro-7-Normen. Es wäre also eine Technologie, die zwischen dem klassischen Verbrennungsmotor und dem Hybridantrieb angesiedelt ist und sich perfekt für lange Fahrten und gewerbliche Flotten eignet, genau dort, wo der Elektroantrieb noch Schwierigkeiten hat, zu überzeugen.
Auf dem Weg zur flächendeckenden Verbreitung
Diesen Informationen zufolge wäre dieser neue Diesel nicht nur einigen speziellen Modellen vorbehalten. Er könnte zum Querschnittsmotor des Konzerns in Europa werden. Man spricht von einer Einführung ab 2026 in neuen Modellen, möglicherweise in Familien-SUVs, darunter der Lancia Gamma und der DS7, und in großen Limousinen, bevor eine viel größere Verbreitung erfolgt. Dies erklärt auch, warum Stellantis heute den Diesel wiederbelebt: Es würde sich eher um einen Übergang zu einer neuen Generation als um eine einfache Rückbesinnung handeln.
Eine vom Markt diktierte Strategie
Der Kontext hilft, diese Kehrtwende zu verstehen. Der Vormarsch der Elektrofahrzeuge verlangsamt sich, die Unternehmensflotten fahren immer noch viel und die chinesische Konkurrenz konzentriert sich weiterhin auf Null-Emissionen. Das Ergebnis: Der Diesel behält bei bestimmten Verwendungszwecken einen wirtschaftlichen Vorteil. Stellantis scheint daher eine pragmatische Position einzunehmen. Anstatt eine einzige Technologie durchzusetzen, bereitet die Gruppe eine dauerhafte Koexistenz von Elektro- und Hybridfahrzeugen vor.
Wenn sich diese Informationen bestätigen, wäre dies nicht mehr nur die Rückkehr des Diesels, sondern die Geburt eines Diesels der neuen Generation: elektrifiziert, Euro 7-konform und in großem Maßstab industrialisiert. Eine starke industrielle Entscheidung und auch ein Symbol. Nach mehreren Jahren, in denen französische Motoren in der Gruppe dominierten, könnte sich Stellantis nun auf das italienische technische Erbe stützen, um den Energiewandel zu vollziehen. Nun bleibt nur noch, auf eine offizielle Bestätigung zu warten.
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Er hätte die Firefly- und Multijet-Dieselmotoren behalten sollen, um die Puretech- und Hdi-Motoren zu ersetzen und eine Mischung aus FCA-Motoren und PSA-Plattform zu machen.
Das Beste aus beiden Welten und weiterhin in Hybrid- und Elektroautos investieren.
Lol
PSA-Plattform ... Kein Antrieb, kein Allradantrieb, kein Längsblock ...
Und die Giorgio-Plattform gibt es mit Hinterradantrieb sowie die Stla large mit Zugkraft, Hinterradantrieb und Allradantrieb,
der den 1,6-l- und 2,0-l-Querlenker, den 2,0-l , 6-Zylinder-Reihenmotor Hurricane und den V6 Nettuno aufnehmen kann.
Die Antriebs- und Integralmotoren auf Giorgio-Basis und Stla large sind für die Klassen D und E vorgesehen und die Klassen B und C haben die CMP , Stla small und Stla medium Quermotoren.
Karuk hat Recht.
Die Plattformen für das Stadt- und Limousinensegment sind nicht zu vergleichen, da die Plattformen des ehemaligen PSA-Konzerns viel weiter fortgeschritten und schärfer sind als die von FCA. Die Presse hat sie immer gelobt. In den oberen Segmenten ist die PSA dagegen ein Nichts. Der Giorgio ist also ein willkommener Neuzugang.
Was die Motoren betrifft, so war der 2.0 HDi, der zwar gut war, aber vor kurzem eingestellt wurde, der Rest nicht sehr zuverlässig. Der 2.2 ist seit kurzem unter den Hauben des Expert/Jumpy/Zafira etc. zu finden.