Während Stellantis hat soeben offiziell die Rückkehr des Diesels in mehreren europäischen ModellenEs gibt bereits neue Informationen, die das Bild vervollständigen. Und sie sind wichtig. Denn hinter der einfachen Rückkehr zum Diesel könnte sich in Wirklichkeit eine große technische Veränderung verbergen: das allmähliche Auslaufen des französischen BlueHDi-Motors zugunsten einer italienischen Basis von Fiat. Bisher wurde nichts offiziell bestätigt, aber mehrere übereinstimmende Quellen beschreiben eine industrielle Strategie, die viel tiefer geht als eine einfache Anpassung des Katalogs. Stellantis würde sich nicht damit begnügen, den Diesel wieder einzuführen. Der Konzern würde seine neue Generation vorbereiten.
Von BlueHDi bis Multijet
Seit der Gründung des Konzerns basierten die meisten Kompakt- und Familienmodelle auf dem 1.5 BlueHDi, der historisch von PSA entwickelt wurde. Er war der Standarddiesel bei Peugeot, Citroën, DS und Opel. Dieser Motor wurde jedoch immer wieder kritisiert, insbesondere im Hinblick auf seine Zuverlässigkeit. Offiziell sollte er bis zum Ende des Jahrzehnts in Produktion bleiben. Inoffiziell soll Stellantis beschlossen haben, seine Zukunft zu verkürzen.
Der Ersatz wäre bereits ausgewählt: eine Weiterentwicklung des italienischen 1.6L und 2.2L Multijet, einer Architektur, die der Fiat-Gruppe wohlbekannt ist und als robust gilt. Diese neue Version würde komplett überarbeitet werden, um die zukünftigen Euro-7-Normen zu erfüllen, und würde zur gemeinsamen Dieselbasis für alle europäischen Marken des Konzerns werden. Mit anderen Worten, das interne Gleichgewicht des Konzerns würde sich ändern: Die Dieselreferenz würde nicht mehr aus Frankreich, sondern aus Italien kommen.
Ein Diesel... Hybrid!
Das Interessanteste ist jedoch nicht nur die Herkunft des Motors. Es ist seine Philosophie. Die zukünftigen 1.6L und 2.2L Multijet-Motoren wären keine herkömmlichen Diesel mehr. Sie würden systematisch elektrifiziert werden. Stellantis soll ein 48-Volt-Mildhybridsystem in Verbindung mit dem Doppelkupplungsgetriebe eDCT6 vorbereiten, das bereits bei den Benzinhybriden der Peugeot-Motoren zum Einsatz kommt.
Das Prinzip ist einfach: Ein kleiner Elektromotor, der in das Getriebe integriert ist, kann den Verbrennungsmotor unterstützen, beim Bremsen Energie zurückgewinnen und sogar kurze Fahrten im Elektromodus ermöglichen. Erwartetes Ergebnis: geringerer Verbrauch, weniger CO₂ und Einhaltung der Euro-7-Normen. Es wäre also eine Technologie, die zwischen dem klassischen Verbrennungsmotor und dem Hybridantrieb angesiedelt ist und sich perfekt für lange Fahrten und gewerbliche Flotten eignet, genau dort, wo der Elektroantrieb noch Schwierigkeiten hat, zu überzeugen.
Auf dem Weg zur flächendeckenden Verbreitung
Diesen Informationen zufolge wäre dieser neue Diesel nicht nur einigen speziellen Modellen vorbehalten. Er könnte zum Querschnittsmotor des Konzerns in Europa werden. Man spricht von einer Einführung ab 2026 in neuen Modellen, möglicherweise in Familien-SUVs, darunter der Lancia Gamma und der DS7, und in großen Limousinen, bevor eine viel größere Verbreitung erfolgt. Dies erklärt auch, warum Stellantis heute den Diesel wiederbelebt: Es würde sich eher um einen Übergang zu einer neuen Generation als um eine einfache Rückbesinnung handeln.
Eine vom Markt diktierte Strategie
Der Kontext hilft, diese Kehrtwende zu verstehen. Der Vormarsch der Elektrofahrzeuge verlangsamt sich, die Unternehmensflotten fahren immer noch viel und die chinesische Konkurrenz konzentriert sich weiterhin auf Null-Emissionen. Das Ergebnis: Der Diesel behält bei bestimmten Verwendungszwecken einen wirtschaftlichen Vorteil. Stellantis scheint daher eine pragmatische Position einzunehmen. Anstatt eine einzige Technologie durchzusetzen, bereitet die Gruppe eine dauerhafte Koexistenz von Elektro- und Hybridfahrzeugen vor.
Wenn sich diese Informationen bestätigen, wäre dies nicht mehr nur die Rückkehr des Diesels, sondern die Geburt eines Diesels der neuen Generation: elektrifiziert, Euro 7-konform und in großem Maßstab industrialisiert. Eine starke industrielle Entscheidung und auch ein Symbol. Nach mehreren Jahren, in denen französische Motoren in der Gruppe dominierten, könnte sich Stellantis nun auf das italienische technische Erbe stützen, um den Energiewandel zu vollziehen. Nun bleibt nur noch, auf eine offizielle Bestätigung zu warten.
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Er hätte die Firefly- und Multijet-Dieselmotoren behalten sollen, um die Puretech- und Hdi-Motoren zu ersetzen und eine Mischung aus FCA-Motoren und PSA-Plattform zu machen.
Das Beste aus beiden Welten und weiterhin in Hybrid- und Elektroautos investieren.
Lol
PSA-Plattform ... Kein Antrieb, kein Allradantrieb, kein Längsblock ...
Und die Giorgio-Plattform gibt es mit Hinterradantrieb sowie die Stla large mit Zugkraft, Hinterradantrieb und Allradantrieb,
der den 1,6-l- und 2,0-l-Querlenker, den 2,0-l , 6-Zylinder-Reihenmotor Hurricane und den V6 Nettuno aufnehmen kann.
STLA Large, die eine Weiterentwicklung des Giorgio ebendieser ist. Das hat nichts mit den grundlegenden Plattformen von PSA zu tun...
Wen interessiert's, Kater?
Man muss verstehen, dass bei Stellantis alles für die Synergie zusammengelegt wird!
Zu Ihrer Information: Die grundlegenden Plattformen von PSA ... sind multi-energetisch!
Nicht schlecht für Basics!
Die Antriebs- und Integralmotoren auf Giorgio-Basis und Stla large sind für die Klassen D und E vorgesehen und die Klassen B und C haben die CMP , Stla small und Stla medium Quermotoren.
Karuk hat Recht.
Die Plattformen für das Stadt- und Limousinensegment sind nicht zu vergleichen, da die Plattformen des ehemaligen PSA-Konzerns viel weiter fortgeschritten und schärfer sind als die von FCA. Die Presse hat sie immer gelobt. In den oberen Segmenten ist die PSA dagegen ein Nichts. Der Giorgio ist also ein willkommener Neuzugang.
Was die Motoren betrifft, so war der 2.0 HDi, der zwar gut war, aber vor kurzem eingestellt wurde, der Rest nicht sehr zuverlässig. Der 2.2 ist seit kurzem unter den Hauben des Expert/Jumpy/Zafira etc. zu finden.
Aber Kleinwagen werden nur in Europa und auch in Südamerika verkauft. Es ist zwar schön und gut, dass CMP für 90 PS starke Zugmaschinen steht, aber das macht PSA nicht zu einem seriösen Konzern, auf den man alle Modelle stützen kann...
"Die Plattformen für das Stadt- und Limousinensegment sind nicht zu übersehen, die von Ex-PSA sind viel weiter fortgeschritten und schärfer als die von FCA."
Gleichzeitig gibt es nichts dergleichen bei den ehemaligen FCAs, sodass diese Plattformen nicht ersetzt werden sollten. Erwähnenswert ist der STLA City, der nichts anderes als der aktuelle 500 ist und als Basis für den nächsten 500 dienen wird, sowie für den nächsten Pandina und einen hypothetischen kleinen Citroën.
Die Fireflys waren nicht schnell und in großer Zahl verfügbar.
Die polnische Fabrik, die den 1.0 Firefly herstellte, war ebenso verfügbar wie die italienische Fabrik, die immer noch den 1.3 l und den 1.5 l Firefly herstellt. Tavares wollte die Motoren rationalisieren und zog es vor, den Puretech zugunsten des Firefly aus industriellen und wirtschaftlichen Gründen durchzusetzen, um Gewinn zu machen.
Die Firefly waren verfügbar, es ist der Geizhals Tavares, der aus wirtschaftlichen und rationellen Gründen allen Marken ausschließlich den 1.2 Puretech aufzwingen wollte, obwohl er sie an die Euro 7-Normen hätte anpassen können, um sie zumindest an die italienischen Modellreihen anzupassen, was den Produktionsstätten erlaubt hätte, zu laufen, während er sie zu Gigafabriken machen wollte, um Batterien für Elektroautos herzustellen, die die Kunden nicht kaufen.
Die Firefly war bereits verfügbar, da der 1.0 l Turbo in einer polnischen Fabrik in Bielo hergestellt wurde und die 1.3 l und 1.5 l in Italien hergestellt wurden. Man musste sie nur auf die neuen Normen umstellen und sie dann an die Avenger, 600 und Junior undcc an die kleineren italienischen Produktreihen anpassen, und das ermöglichte es, die italienischen Fabriken zu betreiben.
Sicherlich eher dispo als die lächerliche und lachhafte Zuverlässigkeit der französischen Produktion... PsA oblige.
Das Problem ist, dass die Motoren an die Plattformen gebunden sind. Einen Motor auszutauschen bedeutet, die Crashtests erneut zu bestehen und neue Werkzeuge für die Fabriken zu kaufen. Außerdem vergessen Sie einen Punkt: Der Puretech stößt trotz seiner Mängel weniger CO2 aus als seine Firefly-Äquivalente, wenn man auf das Gramm genau rechnet, darf man das nicht vergessen.
Endlich keine Probleme mehr mit der Adblue-Pumpe und ein neuer Motorsound bei den Peugeots. Tavares hätte das von Anfang an voraussehen müssen. Nach dem Reset guter Start Fahrer A.Filosa
Gute technische Nachrichten das . Der 1,5-Liter-Motor ist der gleiche Mist wie der 1,2-Benzinmotor. Aber ich kenne keine Fabrik, die diesen "neuen Motor" schon vorbereitet. Eine Veröffentlichung Ende 26 erscheint mir optimistisch. Eher Ende 27.
Der neue Motor, von dem die Rede ist, ist eine Weiterentwicklung des 1.6l Multijet Fiat, der viel zuverlässiger ist als der 1.5 HDi, um ihn an die Euro 7 anzupassen.
Doch, denn es ist eine Weiterentwicklung des 1.6 multijet Fca, der viel zuverlässiger ist als der 1.5 HDi PSA.
Kleine interne Info....
Es ist bereits beschlossene Sache!
Der 1,6 jtd (, der jtd heißen wird) wird auf 208/308/4008/3008/5008/2008 eingeführt.
Und Corsa/ Astra/Grandland/Mokka/Fontera und ich werde nicht alle Citroëns machen.
Ein 2.0 und 2.2 sind auch bereit..... Ironie des Schicksals... Der 2.2 Liter ist eine Zusammenarbeit von PSA/FCA.....
Und um noch einen Schritt weiter zu gehen, zieht sich die Familie Peugeot zurück und schlägt der BPI vor, ihre Anteile zu übernehmen, damit die Marke französisch-italienisch bleibt.
Und ja der puremerde dégage.....
Das ist intern! Einen schönen Tag
Nein, der 2.2 Multijet ist keine Zusammenarbeit mit Peugeot. Dieser Motor wurde bereits im Jeep Cherokee mit einem Hubraum von 2184 cm³ eingeführt und stammt vom 2.0 l mit 1956 cm³ der Fiat-Modelle ab, darunter der neue Pickup Titano, Toro und Ram Rampage, die in Südamerika verkauft werden.
Der 2.2 bleibt dennoch ein Motor für den Boxer, Jumper und Ducato..... Ursprünglich für Nutzfahrzeuge gemacht und vom 2.2 hdi des brennenden 607 abgeleitet!
Nur dass fiat ihn immer wieder weiterentwickelt hat.
Ich arbeite und arbeitete an diesen Motorblöcken..... Ich denke, ich kann das bestätigen ...und der Cherokee-Jeep hatte den Motor....des 607!
Auch bei iveco und renault e vorhanden 2.8 l
Termoli logischerweise.
Der 1,5 HDI ist immerhin zuverlässig, seit sie 2021 auf die 8mm-Kette umgestellt haben, und auch vorher gab es schon Fälle, in denen er kaputt ging, aber nichts im Vergleich zum Puretech.