Stellantis gibt China trotz GAC-FCA-Insolvenz nicht auf und will die Beziehungen zu Dongfeng "reparieren"

Im Juli letzten Jahres klang die Ankündigung wie ein Eingeständnis des Scheiterns: Das Joint Venture GAC-FCA, das 2011 gegründet wurde, um Fiat Chrysler zu öffnen, und dann StellantisDie Welt ist der größte Automobilmarkt der Welt, offiziell für bankrott erklärt wurde durch das Gericht in Changsha. Mit Verbindlichkeiten in Höhe von einer Milliarde US-Dollar und verlassenen Fabriken endete der chinesische Traum vor Gericht.

Damals sahen viele in der Liquidation den Schlusspunkt eines unter Sergio Marchionne begonnenen Abenteuers und ein Symbol für die Unfähigkeit der westlichen Hersteller, mit der rasanten chinesischen Elektrorevolution Schritt zu halten.

Die Zeit der Trennung...

Das Joint Venture mit GAC hatte auf dem Papier alles, um erfolgreich zu sein: zwei Fabriken, 300.000 Fahrzeuge Jahreskapazität und eine Produktpalette, die darauf kalibriert war, chinesische Fahrer zu begeistern. Doch nach einem Höchststand von über 200.000 Verkäufen im Jahr 2017 ging es schnell bergab. Die Explosion der lokalen Marken, die beschleunigte Elektrifizierung und der Vertrauensverlust in Modelle mit Verbrennungsmotor bedeuteten das Aus für das Projekt.

Carlos Tavares, der nach der Fusion von FCA und PSA versucht hatte, das Ruder herumzureißen, war auf einen trotzigen chinesischen Partner und ein zunehmend ungünstiges Regulierungsklima gestoßen. Das Ergebnis war die Liquidation einer schuldengeplagten Struktur und der klägliche Ausstieg Stellantis aus einem strategischen Markt.

...und das der Versöhnung

Doch sechs Monate später kam es zu einem Szenenwechsel. Der Abgang von Tavares und die Ankunft von Antonio Filosa an der Spitze von Stellantis markierten einen klaren Wendepunkt in der Strategie. Während der ehemalige CEO einen "Light Asset"-Ansatz befürwortete und sich von schweren Investitionen in China fernhielt, scheint sein Nachfolger den Konzern wieder engagieren zu wollen, selbst auf die Gefahr hin, schlecht verheilte Wunden wieder aufzureißen.

Seit seinem Amtsantritt im Juni 2025 hat Filosa zahlreiche Gesten gegenüber Peking und vor allem gegenüber Wuhan, der Hochburg von Dongfeng, gezeigt. Im Juli, kaum einen Monat nach seiner Ernennung, landete er in China, umgeben von mehr als zehn hochrangigen Führungskräften, darunter die weltweiten Chefs von Peugeot und Citroën, um sich mit Yang Qing, dem Vorsitzenden von Dongfeng, und den Verantwortlichen der Wirtschaftszone Wuhan zu treffen. Ziel war es, "die Beziehung zu reparieren" und den Grundstein für eine verstärkte Zusammenarbeit bei Elektrofahrzeugen zu legen.

John Elkann, Vorsitzender von Stellantis und Ferrari, kam bereits im Februar nach China, um sich Rat zu holen und die Elektrifizierung des Konzerns voranzutreiben. Im August folgten Xavier Chardon (Citroën) und Alain Favey (Peugeot), die das lokale Ökosystem für Batterien und Ladeinfrastruktur genau unter die Lupe nahmen. Ein diplomatisches Ballett, das sich radikal von den Jahren des Schweigens und des Rückzugs abhebt.

Eine neue Organisation, die China in den Mittelpunkt stellt

Die am 8. Oktober 2025 angekündigte Reorganisation bestätigt diese strategische Wende. Grégoire Olivier, ein Veteran der Gruppe und Kenner des asiatischen Marktes, übernimmt nun die Verantwortung für China und den asiatisch-pazifischen Raum mit einem Sitz im Exekutivausschuss von Stellantis. In der gleichen Bewegung Maserati wird unter die Leitung von Jean-Philippe Imparato gestelltDie Gruppe will ihre einzigartige Ultra-Luxusmarke stärken und ihr Image in Asien neu beleben.

"Wir müssen unseren regionalen Fokus verstärken", hämmerte Antonio Filosa ein. Mit anderen Worten: China ist nicht mehr nur ein Markt unter vielen, sondern ein Eckpfeiler der globalen Strategie.

Zwischen Dongfeng und Leapmotor, eine doppelte Wette

Die China-Strategie von Stellantis beruht nun auf zwei Achsen. Die erste ist klassisch: Wiederaufnahme der Zusammenarbeit mit Dongfeng, dem historischen Partner, um die lokale Produktion wieder anzukurbeln und das starke industrielle Ökosystem von Wuhan zu nutzen. Die zweite ist gewagter: Man setzt auf Leapmotor, ein chinesisches Elektro-Start-up, in das Stellantis bis 2023 1,5 Milliarden Euro investiert hat.

Dieser doppelte Weg, traditionelle industrielle Zusammenarbeit und innovative technologische Allianz, könnte sich als lohnend erweisen - oder neue Unklarheiten säen. Alles wird davon abhängen, ob die Gruppe in der Lage ist, ihre Anstrengungen zu koordinieren und schnell wettbewerbsfähige Fahrzeuge zu produzieren, die den lokalen Erwartungen entsprechen.

Es ist dringend

Denn Stellantis klopft nicht nur aus Eroberungslust wieder an die Tür Chinas. Die Zahlen sprechen für sich: Im ersten Halbjahr 2025 ging der weltweite Absatz des Konzerns um 8 % zurück, der Umsatz um 13 %, und die Nettoverluste beliefen sich auf 2,3 Milliarden Euro. Die Bewertung des Konzerns ist in Mailand seit Jahresbeginn um fast 30 % gesunken.

In diesem Zusammenhang ist China nicht mehr nur ein Markt, den es zu "testen" gilt, sondern ein möglicher Retter. Ein Ort, an dem Stellantis nicht nur verkaufen, sondern auch lernen kann (Batterien, ultraschnelles Aufladen, Softwareintegration) und dieses Know-how nach Europa und Amerika zurückbringen kann.

Der Weg wird lang sein. Stellantis hat das Image eines zögerlichen Herstellers, dessen Marken bei den chinesischen Kunden nicht mehr ankommen. Um dieses Vertrauen wieder aufzubauen, bedarf es wettbewerbsfähiger Produkte, verstärkter Netzwerke und der Fähigkeit, sich dauerhaft im lokalen Ökosystem zu verankern.

Ein Analyst aus Peking fasste es so zusammen: "Die eigentliche Frage ist nicht, ob Stellantis nach China zurückkehrt, sondern ob er es endlich schafft, ein chinesischer Akteur in der Automobilbranche zu werden - und nicht nur ein Besucher auf der Durchreise."