Zwischen 2021 und 2025, Stellantis hat sich von einer Geldmaschine, die aus der PSA-FCA-Fusion hervorgegangen ist, zu einem Konzern entwickelt, der sich in einem strategischen «Reset» befindet. Hinter den offiziellen Reden über die Energiewende und den industriellen Wandel erzählen die Zahlen eine viel nuanciertere Geschichte: die Geschichte eines Giganten, der zunächst florierte ... bevor er seinen Kurs brutal korrigieren musste.
Das Jahr 2025 markiert einen historischen Wendepunkt mit einem Nettoverlust von 22,3 Milliarden Euro, der vor allem mit 25,4 Milliarden Euro an außergewöhnlichen Belastungen zusammenhängt, die dazu dienen sollen, die Strategie des Konzerns neu zu definieren. Um diesen Wendepunkt zu verstehen, muss man jedoch bis ins Jahr 2021 zurückgehen.
2021 - 2023: Die goldenen Jahre
Nach seiner Gründung durchläuft Stellantis eine Phase außergewöhnlicher Rentabilität.
| Jahr | Verkäufe (M) | Umsatz (Mrd. €) | Gewinn (Mrd. €) | Marge | Free Cash Flow (Mrd. €) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2021 | 6,5 | 152 | 14,2 | 11,8% | 6,1 |
| 2022 | 5,8 | 179,5 | 16,7 | 13% | 10,8 |
| 2023 | 6,2 | 189,5 | 18,6 | 12,8% | 12,9 |
In nur drei Jahren steigert der Konzern seinen Umsatz um fast 40 Milliarden Euro, seinen Gewinn um mehr als 4 Milliarden Euro und vor allem seine Cashflow-Generierung, die bis 2023 fast 13 Milliarden Euro erreicht.
Diese Leistung beruhte auf einer einfachen Strategie: starke Kostendisziplin, eine höhere Produkt- (und Preis-) Qualität und die Priorität der Rentabilität gegenüber dem Volumen. Stellantis wurde zu einem der profitabelsten Hersteller der Welt.
2024: Der Bruch
Das Jahr 2024 markiert den Beginn des Umschwungs.
| Jahr | Verkäufe (M) | Umsatz (Mrd. €) | Gewinn (Mrd. €) | Marge | Free Cash Flow (Mrd. €) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 5,4 | 156 | 5,5 | 5,5% | -6 |
Der Umsatz fällt im Vergleich zu 2023 um mehr als 30 Milliarden Euro. Der Gewinn sinkt um mehr als ein Drittel. Und vor allem wird der freie Cashflow negativ. Die Gründe dafür sind vielfältig: Marktabschwächung, Preisdruck, die unerwartet teure Stromumstellung, Schwierigkeiten bei bestimmten Produkten. Das ultraprofitable Modell zeigt seine Grenzen.
2025: Das Jahr des Schocks
Mit einem Umsatz von 153,5 Milliarden Euro (-2 %), einer negativen operativen Marge von -0,5 % und einem weiterhin negativen Free Cashflow von -4,5 Milliarden € rutscht Stellantis offiziell in die roten Zahlen.
| Jahr | Verkäufe (M) | Umsatz (Mrd. €) | Gewinn (Mrd. €) | Marge | Free Cash Flow (Mrd. €) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2025 | 5,5 | 153 | -22 | -0,5% | -4,5 |
Dieser massive Verlust ist nicht nur Ausdruck eines schlechten Geschäftsjahres. Er ist das Ergebnis einer strategischen Entscheidung: Der Kurs der Gruppe muss grundlegend überarbeitet werden. Stellantis spricht nun von einem «Reset», um die Überschätzung des Tempos des Übergangs zum Elektroantrieb, die Produktentscheidungen, bestimmte Garantie- und Qualitätsannahmen und die industrielle Organisation zu korrigieren.
Wiederkehrendes Wachstum... zum Jahresende
Trotz dieser insgesamt negativen Bilanz liefert das zweite Halbjahr 2025 ein ermutigendes Signal. Der Umsatz stieg in diesem Zeitraum um 10 %. Die Volumina steigen wieder an, mit +11 % an Fakturierungen im zweiten Halbjahr, einschließlich einer deutlichen Verbesserung in Nordamerika.
Im Gesamtjahr liefert Stellantis 5,48 Millionen Fahrzeuge aus, ein leichter Anstieg im Vergleich zu 2024. Der negative Free Cashflow im zweiten Halbjahr wird im Vergleich zum ersten Halbjahr halbiert. Dies ist der Beginn einer Stabilisierung.
Eine Geografie im Wandel
Hinter den Gesamtzahlen ist die regionale Entwicklung aufschlussreich.
Europa: Struktureller Rückgang
| Jahr | Verkäufe (M) | Einkommen (Mrd. €) |
|---|---|---|
| 2021 | 3,1 | 59 |
| 2022 | 2,6 | 63 |
| 2023 | 2,7 | 66 |
| 2024 | 2,6 | 59 |
| 2025 | 2,5 | 57,7 |
Europa bleibt der größte Markt nach Volumen, geht aber allmählich zurück. Die Marge ist von 9,8 % im Jahr 2022 auf -1,1 % im Jahr 2025 gesunken.
Nordamerika: immer noch eine Säule ... aber unter Druck
| Jahr | Verkäufe (M) | Einkommen (Mrd. €) |
|---|---|---|
| 2021 | 2 | 69 |
| 2022 | 1,8 | 85 |
| 2023 | 1,8 | 88 |
| 2024 | 1,4 | 63 |
| 2025 | 1,4 | 60,9 |
Nachdem die Region der Rentabilitätsmotor der Gruppe war, leidet sie nun unter einem starken Rückgang der Einnahmen. Die Marge ist von 16,4 % im Jahr 2022 auf -3,1 % im Jahr 2025 gesunken.
Südamerika: die positive Überraschung
| Jahr | Verkäufe (M) | Einkommen (Mrd. €) |
|---|---|---|
| 2021 | 0,8 | 10 |
| 2025 | 1 | 16,2 |
Das Wachstum wird dort von Brasilien und Argentinien getragen. Die Marge sinkt von 13,1 % im Jahr 2022 auf 12,1 % im Jahr 2025.
Weniger Bargeld, weniger Dividenden
Der Zykluswechsel ist auch bei der Vergütung der Aktionäre sichtbar.
| Jahr | Dividenden (Mrd. €) |
|---|---|
| 2022 | 3,3 |
| 2023 | 4,2 |
| 2024 | 4,6 |
| 2025 | 0 |
Angesichts der Ende 2025 verfügbaren Barmittel in Höhe von 46 Milliarden Euro, aber einer unzureichenden Cash-Generierung, setzt Stellantis die Dividendenzahlung 2026 im Vergleich zum Jahr 2025 aus. Eine starke Entscheidung.
2026: Der Wiederaufbau
Die Gruppe strebt nun ein moderates Umsatzwachstum, eine wieder positive operative Marge und eine allmähliche Rückkehr zur Cashflow-Generierung an. Das Ziel ist klar: 2027 soll der Free Cashflow wieder positiv sein.
Zwischen 2021 und 2023 zeigte Stellantis eine außergewöhnliche Rentabilität. Diese Leistung beruhte jedoch zum Teil auf einem Modell, das nur schwer langfristig aufrechtzuerhalten war. 2024 begann der Abschwung. 2025 wurde das Unternehmen in Frage gestellt.
Mit diesem «Reset» räumt Stellantis implizit ein, dass die Transformation in Richtung Elektroantrieb, Digitalisierung und Globalisierung nicht ohne größere Anpassungen erfolgen kann. Die nächsten Jahre werden zeigen, ob der Schock von 2025 nur ein Zwischenspiel bleiben wird ... oder der eigentliche Beginn eines neuen Stellantis.
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Diese Gruppe ist so, wie sie ist, ein großer industrieller Misthaufen. Es gibt nichts, was stimmt. CT hätte niemals 14 Marken behalten dürfen. Sie haben eine Show mit dem anderen italo-amerikanischen Kasper gemacht. In zwei Jahren wird er das Boot versenkt haben ... obwohl sie mit den V8-Motoren wahrscheinlich eine Zeit lang Geld verdienen werden.
Filosa ist Italiener und hat einen brasilianischen Pass (er ist mit einer Brasilianerin verheiratet). Er ist noch kein Jahr an der Spitze von Stellantis, wenn er also nicht der Gott der Bosse ist, kann er im Moment keine Wunder vollbringen, aber wir werden in zwei/drei Jahren gerne wieder darüber diskutieren.
Es geht nicht darum, alle 14 Marken zu behalten, sondern um die falsche Strategie von Carlos Tavares, der geglaubt hat, dass er mit seinen Investitionen in die Elektroautos die US-Marken in den Ruin treiben würde. .
Ich habe mich in den letzten Jahren immer wieder mit der Frage beschäftigt, ob es nicht doch besser wäre, wenn wir uns in einem anderen Land niederlassen würden.
Es ist das berühmte »Power Pricing» (kein Wortspiel), das Carlos Tavares so sehr am Herzen liegt, in Kombination mit der marktgetriebenen Elektrifizierung, die ihre Grenzen aufgezeigt hat.
Bis 2023, als noch hauptsächlich Verbrennungsmotoren angeboten wurden, folgten die Kunden, darunter auch Flotten, im Großen und Ganzen dem Aufwärtstrend, der zu höheren Umsätzen und höheren Gewinnspannen bei gleichem Volumen führte.
Dies war insbesondere bei Peugeot der Fall, wo die emblematischen Modelle 2008 / 3008 / 5008 in ihrer zweiten Generation überwiegend in der hohen Version verkauft wurden: GT line und GT. Dies ging so weit, dass Carlos Tavares sie zum Vorbild nahm.
Carlos Tavares, der, wie wir nicht vergessen dürfen, ursprünglich von der Familie Peugeot aus der Renault-Nissan-Allianz abgeworben wurde, um die Leitung von PSA zu übernehmen.
Wie seine Vorgänger hatte er schon immer eine besondere Beziehung zur Löwenmarke. Mit seiner ersten Akquisition, dem sterbenden Opel, den GM schließlich aufgegeben hatte, klonte er natürlich die Peugeot-Palette mit einem Hauch von Strenge im Design.
Und das zahlte sich zunächst aus, denn die Modelle Spender, 208, 2008, 308 & 3008 erwiesen sich als sehr gute Grundlagen, die weitaus moderner waren als die alternden GM-Plattformen.
Dann kam die Reihe daran, FCA zu absorbieren. Ein weiterer Brocken, aber diesmal ein viel größerer, den es zu schlucken galt.
Hatte Tavares größere Augen als der Bauch?
Er versuchte, die italienisch-amerikanischen Marken durch das berühmte Power Pricing zu unterwerfen und gleichzeitig die Peugeot-Grundlagen durchzusetzen, allen voran den 208 und vor allem den 2008 (der von Fiat, Alfa und Jeep übernommen wurde) mit ihren umstrittenen Puretech- und leistungsschwachen Elektroversionen.
Das nennt man Größenwahn. Dieser TAVARES mit seinem übergroßen Ego hat nur daran gedacht, externes Wachstum zu erzielen und vor allem Kosten zu sparen und Autos von sehr schlechter Qualität herzustellen, die mit Konstruktionsfehlern verbunden sind (Benzinmotor 1,2 und 1,5 HDI) und vor allem Stellantis zu einer Maschine zu machen, die die Aktionäre übermäßig bereichert.
Kurzum, es handelt sich wieder einmal um inkompetente Personen, die in der Politik platziert oder mit ihr verbunden sind.
Allerdings hätte sich Tavares an die Übernahme von Chrysler Europe durch PSA Anfang der 1980er Jahre erinnern sollen, die aufgrund der Kannibalisierung von Simca- Chrysler, das zu Talbot wurde, durch Peugeot ein totaler Flop war.
Schon damals.
Natürlich ist Stellantis nicht der einzige Konzern, bei dem die Gewinne wie Schnee in der Sonne schmelzen. Man braucht sich nur die VAG und ihre Vorzeigemarken VW, Audi und vor allem Porsche anzusehen, die doch sehr lange als Vorbild gehandelt wurden.
Wie die anderen europäischen Automobilkonzerne sieht sich auch Stellantis mit einem schizophrenen Markt konfrontiert, in dem die Vorschriften ihn zu einer forcierten Elektrifizierung zwingen und die Kunden noch immer sehr an Verbrennungsmotoren hängen. Dies führt dazu, dass zwei Geschäftsmodelle mit hohem Cashflow beibehalten werden müssen.
Und in dieser Hinsicht muss man zugeben, dass Stellantis mit dem Puretech und dem 156 PS starken Elektroantrieb, die von allen europäischen und selbst den amerikanischen Einstiegsmodellen übernommen wurden, untertriebenerweise hinterherhinkt.
Das neue Team macht sich daran, Ordnung zu schaffen, indem es die Verbrennungsmotoren durch bewährte italienische Grundlagen ersetzt. Allerdings sollte man aufpassen, dass man nicht in das Gegenteil verfällt und die zukünftigen Peugeot, Citroën und Opel italienisiert.
Aber man kann Gilles Vidal und seinen Teams vertrauen, dass sie auf die Einhaltung der Regeln achten.
4.9. Superfast.
Der 156 PS starke Elektroantrieb hat in Vergleichstests einen besseren Verbrauch als die 100 % VE von Renault.
Das Problem ist, dass Peugeot mit modifizierten VTs spät in den EV-Bereich eingestiegen ist.
Aber für «Do-it-yourself» ist es effektives Do-it-yourself vor Ort.
Betrachten Sie die Leistungen des DS Nr. 8 außerhalb der Belastung. (nicht 800V)
Mehr als sehr korrekt!!!
Die Neuerungen lassen leider auf sich warten.
Was Elektroantriebe angeht - auch wenn die EU das Ziel für 2035 wahrscheinlich anpassen wird, indem sie Verbrennungsmotoren in einem gewissen Umfang mit einem sehr niedrigen CO2-Grenzwert und nur mit grünem Kraftstoff zulässt, muss der Elektroantrieb in den nächsten zehn Jahren die Norm sein -, sind die nicht-chinesischen Hersteller so weit zurückgefallen, dass es schwierig sein wird, diesen Rückstand ohne eine Partnerschaft mit den Herstellern aus dem Reich der Mitte aufzuholen.
In dieser Hinsicht hat Stellantis mit Leapmotor eines der wichtigsten Unternehmen in seinen Reihen, zwar weit hinter BYD und Geely, aber mit einer soliden Erfahrung und F&E im Bereich Batterien, dem eigentlichen Lebensnerv, während der Elektromotor als solcher in Europa bereits gut beherrscht und seit langem industrialisiert wird.
Denn es geht darum, schnell Batterien anzubieten, die ausgerüstete Fahrzeuge unter realen Bedingungen über 500 km weit mit einer Ladezeit von 10 bis 80% in 5′ antreiben können. Und das alles zu einem Preis, der nur 10% über den entsprechenden Verbrennungsmotoren liegt.
Schließlich, und es tut mir leid, dass ich so lange brauche, aber es ist ein spannendes Thema, muss der Punkt angesprochen werden, der am meisten ärgert und der, da wir doch gerade von Power pricing sprechen, eigentlich zuerst hätte behandelt werden müssen, nämlich die Situation von Alfa und Maserati, den beiden Nuggets des Konzerns.
Zugegebenermaßen ist nicht jeder ein Dr. Piech, aber man muss zugeben, dass die aufeinanderfolgenden Führungskräfte sich gegenüber diesen beiden Legenden als erschreckend bedürftig erwiesen haben.
Wenn man sieht, was aus Ferrari geworden ist, während der Hersteller aus Maranello ohne den einen vielleicht nicht einmal geboren worden wäre und ohne den anderen nicht all seine Inspiration geschöpft hätte, um sich in seinen ersten Jahrzehnten selbst zu übertreffen und zu sublimieren, kann man das Schicksal, das ihnen in den letzten zehn Jahren widerfahren ist, nur bedauern.
Bei beiden warten wir bereits auf neue Modelle.
Und mit V6-Benzin-Hybridmotoren (unter Begrenzung der Gewichtszunahme, also nicht PHEV).
Stelvio und Giulia wurden auf 2028 verschoben. Autsch. In der Hoffnung, dass diese zusätzliche Zeit genutzt wird, um außergewöhnliche Fahrzeuge zu entwickeln, sowohl in Bezug auf das Styling (wird man dort die ersten Vidal-Effekte sehen?) als auch in Bezug auf die Motorisierung.
Bis dahin können wir auf eine kleine exklusive Serie im Stil des 33 Stradale hoffen, um die Flamme am Leben zu erhalten.
Was Maserati betrifft, so ist die Erlösung neben der Tatsache, dass Elektrofahrzeuge nur für SUVs reserviert sind, durch :
- eine Überarbeitung des Netuno-V6 in Kombination mit einer leichten Hybridisierung, die zu einer Leistung zwischen 600 und 750 PS führt.
- und dann zwischen 2028 und 2031 völlig neue Iterationen des Gran Turismo & Gran Cabrio, des MC Pura & Cielo und des Levante & Grecale, mit dem neuen Stil der Teams unter der Aufsicht von Gilles Vidal, einem subtilen Gleichgewicht zwischen Tradition und Modernität.