CEO von Stellantis: "Wir haben die Kosten übermäßig gesenkt, insbesondere bei den Ingenieuren".

Seit einigen Monaten ist die Rede von Stellantis in Europa wird immer härter. Hinter den Zahlen, Rückstellungen und theoretischen Geldstrafen, die sich anhäufen, taucht ein Gedanke aus dem Mund seines CEO, Antonio Filosa, mit Nachdruck auf: Das Geld, das in CO₂-Strafen versenkt wird, könnte viel besser dazu verwendet werden, in Industrieanlagen, Innovation und Beschäftigung zu investieren. Eine Botschaft, die nun zusammen mit Volkswagen öffentlich in Brüssel vorgetragen wird, in einem Kontext, in dem die EU-Vorschriften zunehmend als strukturelles Hindernis für die Wettbewerbsfähigkeit wahrgenommen werden.

Eine europäische Industrie unter Regulierungsdruck

In einem gemeinsamen Beitrag, der Anfang Februar veröffentlicht wurde, fordern Antonio Filosa und der Chef von Volkswagen, Oliver Blume, eine echte Wende in der europäischen Industriepolitik. Sie stellen übereinstimmend fest, dass die Energiewende, so wie sie heute geregelt ist, zu einem wachsenden Ungleichgewicht zwischen europäischen Herstellern und Akteuren führt, die bereits im Bereich der reinen Elektrofahrzeuge positioniert sind und häufig aus dem außereuropäischen Ausland stammen. Die beiden Staatsoberhäupter plädieren für eine Strategie "Made in Europe", die den Zugang zu staatlichen Beihilfen, Märkten und CO₂-Boni an präzise Kriterien für die lokale Produktion knüpfen würde. Batterie, Antriebsstrang, Elektronik, Montage: Das Ziel ist klar, die Wertschöpfung zu verlagern und industrielle Arbeitsplätze auf dem Kontinent zu sichern, ohne dabei in einen geschlossenen Protektionismus zu verfallen.

Milliarden von Euro gehen in Rauch auf

Diese Debatte ist für Stellantis keine theoretische Angelegenheit. Im Jahr 2025 wäre der Konzern nur knapp an einer massiven finanziellen Strafe vorbeigeschrammt. Ohne die in letzter Minute erfolgte Lockerung der EU-Vorschriften, die Rechnung hätte allein auf dem italienischen Markt mehr als 800 Millionen Euro betragen. Eine Summe, die nur knapp vermieden werden konnte, die aber das Ausmaß des Problems verdeutlicht. Für Antonio Filosa ist die Argumentation einfach: Wenn diese Beträge real werden, dienen sie weder der Umwelt noch der Industrie. "Es sind Ressourcen, die wir in Investitionen umwandeln könnten", erklärt er und erinnert daran, dass Stellantis bis 2025 bereits fast eine halbe Milliarde Euro zurücklegen musste, nur um das Risiko von Strafzahlungen für leichte Nutzfahrzeuge zu decken.

Dienstprogramme: Stellantis' Achillesferse

Gerade in diesem Segment wird die Situation kritisch. Elektrische Nutzfahrzeuge haben Schwierigkeiten, Handwerker und professionelle Flotten zu überzeugen, da sie durch den Preis, die Reichweite und die Einschränkungen beim Aufladen gebremst werden. Dabei gelten die europäischen Vorschriften mit der gleichen Strenge wie für Pkw. Mit einem Marktanteil von fast 30 % in Europa ist Stellantis mechanisch einer der am stärksten gefährdeten Hersteller. Intern kursiert die Zahl seit mehreren Monaten: bis zu 2,6 Milliarden Euro an potenziellen Geldstrafen bis 2027 wenn die derzeitigen Ziele unverändert bleiben. Ein systemisches Risiko für einen Massenindustriekonzern.

"Wir haben in der Vergangenheit zu viel abgeschnitten"

Abgesehen von den Zahlen räumt Antonio Filosa auch strategische Fehler ein. In einem Interview mit der italienischen Presse räumt er ein, dass Stellantis seine Kosten manchmal zu stark gesenkt hat, insbesondere durch die Trennung von Schlüsselingenieuren. Eine Entscheidung, die er heute als kontraproduktiv in einem Umfeld bezeichnet, in dem Innovation lebenswichtig ist. Seit seinem Amtsantritt hat die Gruppe bereits rund 2.000 Ingenieure eingestellt, hauptsächlich in den USA, und mehrere Industrieanlagen wieder in Betrieb genommen, wie die serbische Fabrik, die drei Jahre lang stillgelegt war. In Europa bleibt das Potenzial jedoch ungenutzt. Filosa zufolge nicht aus mangelndem Willen, sondern aufgrund eines Rechtsrahmens, der als zu unklar, zu ehrgeizig und nachteilig für die lokalen Erzeuger angesehen wird.

Ein "Made in Europe"-Label

In diesem Zusammenhang macht der Vorschlag für ein "Made in Europe"-Label Sinn. Die Idee ist nicht, Barrieren zu errichten, sondern positive Anreize zu schaffen. Ein CO₂-Bonus für überwiegend in Europa produzierte Fahrzeuge würde es den Herstellern ermöglichen, riesige Geldstrafen zu vermeiden und gleichzeitig die Produktion, Beschäftigung und F&E auf dem Kontinent zu halten. Für Filosa und Blume steht weit mehr auf dem Spiel als das Schicksal von Stellantis oder Volkswagen. Die Automobilbranche macht fast 8 % des europäischen BIP aus und sichert den Lebensunterhalt von rund 13 Millionen Menschen. Die Frage an Brüssel ist nun frontal: Will Europa eine Industriemacht bleiben oder sich damit begnügen, ein Markt für andere zu sein?

Kurzfristig hat Stellantis Zeit gewonnen. Die Geldstrafen wurden verschoben, die Berechnungen geglättet und der unmittelbare Druck gelockert. Doch das Grundproblem bleibt bestehen. Ohne eine grundlegende Überarbeitung der Regeln könnten die heute theoretischen Milliarden Euro schnell sehr real werden.