Modena Team: Rückblick auf Lamborghinis schmerzhafte Erfahrung in der Formel 1

In den 80er Jahren brechen die Mimran-Brüder, die neuen Eigentümer der Marke mit dem Stier, mit der Philosophie von Ferrucio Lamborghini: Die Marke wird Rennen fahren! Ein erstes Projekt wird in der Gruppe C mit dem QVX entwickelt, der 1985 nur einen Auftritt hat und dann wieder verschwindet.

1987 kaufte die Chrysler Corporation Lamborghini und will Ferrari in seinem bevorzugten Gebiet, der Formel 1, herausfordern. Zu diesem Zweck übernahm Daniele Audetto die Leitung einer neuen technischen Struktur mit Sitz in Bologna, Lamborghini Engineering, und stellte Mauro Forghieri ein. Der ehemalige technische Direktor der Scuderia Ferrari, der gerade Maranello verlassen hatte, sollte einen V12-Saugmotor entwickeln, da die Formel 1 Ende 1988 auf Turbomotoren verzichtete. Dieser Motor trieb 1989 die Lola LC 89 des Larrousse-Calmels-Rennstalls an, und 1990 kam Lotus als Kunde hinzu. Beim Großen Preis von Japan 1990 gelang Aguri Suzuki mit dem Larrousse-Rennstall sogar ein Podiumsplatz, der 6. der Konstrukteursmeisterschaft!

Italienisch-mexikanisches Bündnis

Doch 1990 wurde ein weiteres Projekt ins Leben gerufen. Zu dieser Zeit waren die Budgets noch nicht so gigantisch wie heute und es gab immer mehr Projekte in der Formel 1. Viele davon erwiesen sich jedoch als ziemlich zwielichtig. Im Herbst wurde eine Vereinbarung mit dem mexikanischen Geschäftsmann Fernando Gonzalez Luna getroffen, der versprach, zahlreiche Investoren aus seinem Land zusammenzubringen, um das Projekt eines mexikanischen 100%-Rennstalls namens GLAS (Gonzalez Luna Associates) mit 20 Millionen Dollar zu finanzieren, der ein Lamborghini-Chassis und einen Lamborghini-Motor haben sollte.

Alles ist geplant, einschließlich des Starts des mexikanischen Nachwuchstalents Giovanni Aloi, der im Laufe des Jahres 1990 in den F3000 einsteigen und ein intensives Testprogramm absolvieren soll. Mauro Baldi, ein ehemaliger Alfa Romeo-Fahrer und Sportprotospezialist, ist ebenfalls mit von der Partie. Mauro Forghieri war natürlich der technische Leiter des Projekts und umgab sich mit talentierten Ingenieuren wie Mario Tollentino, einem ehemaligen Alfa Romeo-Mitarbeiter, der sich um das Chassis kümmerte. Gonzalez Luna kümmert sich um die ersten notwendigen Finanzierungen.

Wenn Interpol sich einmischt

Eine pompöse Präsentation ist für den Großen Preis von Mexiko 1990 geplant, bei der die Finanzpartner anwesend sind und sogar ein erstes öffentliches Rollout stattfindet. Lamborghini schickte den Einsitzer nach Paris, bevor er per Luftfracht verschickt wurde. Doch dann passierte es. Wenige Tage vor der Veranstaltung verschwand Gonzalez Luna in der Versenkung. Interpol hatte einen Haftbefehl ausgestellt, was auf einigermaßen legale Aktivitäten schließen ließ. Zwei Wochen später war González Luna immer noch nicht auffindbar und das Bankkonto des Rennstalls war nun leer. Lamborghini bricht die Verbindungen zu Mexiko ab und der Vertrag wird aufgelöst. Das Auto und das Team gehen in den vollständigen Besitz von Lamborghini über, der nach einem Nachfolger für das Projekt sucht.

Italiener als Retter in der Not

Lamborghini fand in der Person von Carlo Patrucco seinen Retter. Patrucco, der ehemalige Präsident von Fila, ist ein führendes Mitglied der Confindustria, des mächtigen italienischen Arbeitgeberverbands. Auf seine Anregung hin wurde ein Konsortium italienischer Industrieller zusammengestellt, um das GLAS-Projekt wieder aufzunehmen und zu Ende zu führen.

Das Team bezieht sein Quartier in Modena und nennt sich offiziell Scuderia Modena, denn Lamborghini will sich nicht voll exponieren ... und auch nicht zu tief in die Brieftasche greifen. Emile Novaro und Daniele Audetto, der Präsident von Lamborghini und der Leiter des Formel-1-Programms, setzten alles daran, Chrysler davon zu überzeugen, ein Engagement als Konstrukteur zu finanzieren. Patrucco und seine Partner stellen den Wagen aus eigenen Mitteln ein und hoffen auf mögliche Sponsoren. Doch in den Augen der Öffentlichkeit, der Medien und der Tifosi ist es der Stier, der offiziell als Konstrukteur die Arena betritt!

Ein erster Test fand im Juli 1990 in Imola statt, mit Mauro Baldi am Steuer. Der Wagen wird mit einer Zeit von 1:31 Minuten bewertet, 4 Sekunden hinter dem Referenzwert. Das riecht bereits nach einer Galeere. Das Chassis war für die kleine Statur des Mexikaners Aloi ausgelegt, und die Fahrer beschwerten sich über Unbequemlichkeit. Trotz all dieser Irrungen und Wirrungen ist das Modena Team beim Saisonauftakt 1991 in Phoenix, Arizona, im Fahrerlager vertreten. Der sehr niedrige Lamborghini 291 sieht ziemlich gut aus und weist einige aerodynamische Besonderheiten auf, mit dreieckigen Seitenpfosten und vor allem schrägen Pontons, in denen die Kühler untergebracht sind. Die Lackierung in verschiedenen Blautönen ist angenehm für das Auge und wird von einigen Sponsorenstickern bedeckt - darunter Grana Padano! Die beiden rekrutierten Fahrer sind Nicola Larini, ein Italiener mit einem schönen Lenkrad (der zwei Jahre später für Alfa Romeo in der DTM fahren wird) und der Belgier Eric Van de Poele, der ein persönliches Budget mitbringt.

Die Galeeren

Als neuer Rennstall muss die Scuderia Modena am Freitagmorgen die undankbare Vorqualifikation über sich ergehen lassen, um das aus 34 Autos bestehende Starterfeld abzuschneiden! Ein schrecklicher Schnitt, ohne Vorbereitung, bei dem die Underdogs der Formel 1 alles auf eine Karte setzen, um ihr Wochenende fortzusetzen. Nur Larini gelang es, sich aus dieser Situation zu befreien und erreichte im Training sogar einen guten 17. Im Rennen beendete der Italiener das Rennen auf dem 7. Platz, nur knapp hinter den Punkten, und konnte ein sehr ansehnliches Tempo vorlegen. Ermutigend!

In Brasilien schieden beide Autos bereits in der Vorqualifikation aus. In Imola konnte sich nur Van de Poele dank seines starken Motors retten, während die anderen Teams am Ende der Startaufstellung oft mit einem veralteten Cosworth V8 auskommen mussten. Als 17. in der Startaufstellung legte er ein sehr ordentliches Tempo vor und fuhr regelmäßig vor den Ligier-, Lotus- und Larrousse-Boliden. Bei schwierigen Bedingungen und einem Ausscheidungsrennen war Van de Poele nahe an einem Erfolg. Zu Beginn der letzten Runde lag er auf dem fünften Platz ... als dem Auto der Sprit ausging! Der Bordcomputer zeigte zwar noch Benzin an, aber nichts half. Über Funk antwortete Van de Poeles Streckeningenieur seinem Fahrer auf die Frage, was er tun könne: "Das Einzige, was du tun kannst, ist weinen".

Ein Stier? Eher ein Maultier...

Das Modena Team hatte sein Weißbrot gegessen, denn danach ging es bergab: Die Kassen wurden immer leerer, die Sponsoren blieben aus und Lamborghini wurde langsam ungeduldig mit dieser Farce. Die Fahrer reihen eine Nichtqualifikation an die andere, die V12-Motoren zerbrechen wie Glas und Forghieri, dessen schwieriger Charakter berüchtigt ist, ist im Team umstritten! Zur Saisonmitte sind die Lamborghinis dank Larinis siebten Platz in Phoenix von der Vorqualifikation ausgenommen, scheitern aber die meiste Zeit in der Qualifikation. Wenn sie es schaffen, in Rennen aufzutauchen, hauptsächlich auf Speedway-Strecken, die die Kraft des V12 bestätigen, dann in völliger Anonymität.

Am Rande des Großen Preises von Spanien übernimmt Chrysler die Kontrolle über Lamborghini Engineering. Gerüchten zufolge soll Mauro Forghieri, der den Spitznamen "Furia" trägt, dadurch besser kontrolliert werden. Es wurde angekündigt, dass 1992 nur noch Minardi und Larrousse in den Genuss des italienischen V12 kommen würden, was den Tod des Modena-Teams bedeutete. Mauro Forghieri wurde schließlich entlassen und durch François Castaing, den ehemaligen Chef des Turbo-Renault-Abenteuers und vorherigen Betriebsleiter bei Chrysler, ersetzt. Der Rennstall beendet das Jahr aufgrund fehlender Mittel nur mit Mühe. Der letzte Auftritt findet in Australien statt, wo Larini im Regen nach sechs Runden aufgibt. Lamborghini setzte das F1-Abenteuer zwei Saisons lang als Motorenhersteller fort, zunächst mit Venturi, dann mit Larrousse, bevor es Ende 1993 aufgab.

Olé!

Es ist eine Ironie der Geschichte, dass der junge Mexikaner Giovanni Aloi, der mit GLAS in die Formel 1 katapultiert werden sollte, schließlich einige Zeit später den Motorsport aufgab, um ... Matador zu werden! In diesem Bereich hat er übrigens eine beachtliche Karriere hingelegt und ist in Mexiko sehr populär geworden. Ein Unding für jemanden, der nie die Gelegenheit hatte, die Kraft des Lamborghini-Bullen in einem Einsitzer zu zähmen!