Ferrari F50 GT: Der Supersportwagen mit F1-DNA wird den "verkappten Prototypen" von Porsche und Mercedes geopfert

Als die Weltmeisterschaft für Sportprototypen Ende 1992 eingestellt wurde, bedeutete dies auch das Ende der Gruppe-C-Kategorie, an der Alfa Romeo beinahe teilgenommen hätte, indem er eine die SE048 SPüber die wir kürzlich berichtet haben. Während die Sportprototypen-Kategorie im Niedergang begriffen ist, erleben die GT-Rennen im Gegensatz dazu eine Renaissance. Die BPR-Meisterschaft wurde 1994 von Patrick Peter und Stéphane Ratel gegründet, um den GT-Rennsport wiederzubeleben, ohne dabei die Kosten in die Höhe zu treiben. Ursprünglich für Gentlemen-Driver gedacht, wurde die Meisterschaft, der Vorläufer der heutigen SRO-Wettbewerbe, zu einem beliebten Medium für Supersportwagenhersteller, um ihre Modelle zu bewerben.

Ferrari hatte GTE- und LM-Versionen des F40 entwickelt, und mehrere von ihnen traten in der BPR gegen die ewige Armada von Porsche 911, Venturi, Jaguar und vor allem den neuen McLaren F1 an. Letzterer sorgte in der LM-Version für eine Sensation, als er 1995 die 24 Stunden von Le Mans gewann, und zwar vor der Nase der Prototypen. Das ist ein Zeichen: Die Zukunft des Langstreckenrennsports wird in den Supersportwagen liegen!

Der F50: Ferraris Aufbruch in eine neue Ära

Was wäre, wenn der mittlerweile etwas in die Jahre gekommene F40 einen würdigen Erben im Rennsport finden würde? Der Ferrari F50 wurde 1995 vorgestellt und stellte einen enormen technologischen Sprung dar. Der F50 wurde als "Formel 1 für die Straße" konzipiert und besteht aus einem Monocoque aus Karbon-Kevlar-Verbundwerkstoffen. Auch der Motor trägt eine F1-DNA in sich, denn der V12 F130B, der auf 4,7 Liter aufgestockt wurde und 520 PS leistet, stammt direkt aus dem Tipo 36-Motor, der 1990 die 640 F1-Einsitzer von Alain Prost und Nigel Mansell antrieb! Die tragende, d. h. direkt an der Karosserie befestigte Motor-Getriebe-Einheit und die elektronisch gesteuerte, am Getriebe befestigte Aufhängung sind Lösungen, die direkt aus dem Rennsport stammen und damals bei einem Supersportwagen für die Straße völlig neu waren.

Der Renn-F50 stützte sich auch auf eine andere furchterregende Basis: den Ferrari 333Sp, einen von Dallara entwickelten Prototypen, der Ferrari ab 1994 wieder in den Sportprototypen-Rennsport zurückgeführt hatte. Der 333Sp war zunächst in der IMSA und Ende der 90er Jahre auch in Europa erfolgreich. Das Karbon-Monocoque und die Aufhängung dieses Prototyps, der auch den Ferrari F1 V12 (in einer 4,0-Liter-Version namens F130E) nutzte, wurden bei der Entwicklung des F50 GT übernommen. Ferrari holte sich die Dienste von Dallara und Michelotto, einer Firma, die - entschuldigen Sie das Wort - die Produktion des Lancia Stratos, des Ferrari 308 Rallye Gruppe 4 und des 333 Sp übernommen hatte!

Sehr scharf und auf dem neuesten Stand der Technik

Der F50 GT wiegt nur 860 kg (gegenüber 1230 kg bei der Serienversion) und verfügt über das Monocoque-Verbundchassis der Serienversion, das aus Kevlar, Nomex und Kohlefaser besteht. Der F50 GT hat nicht einmal mehr einen Anlasser, der durch ein externes Startsystem wie in der Formel 1 ersetzt wurde. Das Auto wurde auch aerodynamisch weiterentwickelt, was sich in einem breiteren und verstellbaren Heckflügel, einem überarbeiteten Frontspoiler, einem großen Diffusor und einem festen Dach mit einem großen Lufteinlass zur Kühlung des Tieres hinter der Fahrgastzelle widerspiegelt. Die Aufhängung ist voll einstellbar, die Kupplung besteht aus Kohlefaser, ebenso wie die Bremsen mit 6-Kolben-Bremssätteln und 380 mm großen Bremsscheiben.

Das Getriebe ist ein sequenzielles 6-Gang-Getriebe, aber ohne das halbautomatische Schaltsystem am Lenkrad, das Ferrari ab 1989 in der Formel 1 eingeführt hatte. Der V12-Motor, der in Längsrichtung mit einem Winkel von 65° und Trockensumpfschmierung angeordnet ist, hat weiterhin einen 60-Ventil-Zylinderkopf und wird von Magnetti Marelli Competition gesteuert. Der Motor heult bis zu 10500 U/min auf und erreicht eine Höchstleistung von 750 PS und ein Drehmoment von 529 Nm bei 7500 U/min. Wow!

Die Testfahrten werden Nicola Larini anvertraut, dem Testfahrer der Scuderia und Helden des Biscione, der den 155 V6 zum Triumph in der DTM geführt hatte. Die Testfahrten fanden in Fiorano statt und die Leistung war sofort vielversprechend: Der F50 GT war schneller als der 333sp. Der Sprint von 0 auf 100 wurde in 2,9 Sekunden gemessen und die theoretische Höchstgeschwindigkeit wurde mit 376 km/h angegeben (in Fiorano war es unmöglich, diese Geschwindigkeit zu erreichen!). Die offiziellen Rundenzeiten bleiben jedoch vertraulich.

Ferrari schlägt die Tür im letzten Moment zu

Doch all das blieb ohne Folgen. Ferrari blieb im Geiste des BPR mit einem Serienauto, das man in einen Rennwagen verwandelt. Doch die "politischen" Gegebenheiten änderten sich plötzlich. Das wachsende Interesse der Hersteller veranlasste die FIA, die Zügel der BPR in die Hand zu nehmen, die 1997 in die FIA-GT-Meisterschaft umgewandelt wurde. Das Ganze sieht vielversprechend aus, mit technischen Regulierungen, die der Kreativität der Ingenieure freien Lauf lassen, einer Produktion von nur 25 Straßenmodellen für die Homologation und einer Fernsehberichterstattung durch Eurosport, die interessante wirtschaftliche Auswirkungen garantieren soll.

Im Gegensatz zu Ferrari haben sich Porsche und Mercedes jedoch dafür entschieden, die Vorschriften bis an die Grenzen zu extrapolieren und die Schlupflöcher der eher freizügigen Gesetzgebung auszunutzen. Sie entwickelten GT1-Modelle, die eher wie verkappte Prototypen als wie echte GTs aussahen. Die Straßenvariante wird mit einigen Anpassungen zugelassen, um den Vorschriften zu entsprechen. Porsche kommt mit einem "911 GT1", der außer den Scheinwerfern nichts mit dem Serien-911 zu tun hat, und bietet eine reinrassige "Straßenversion" des GT1 an. Mercedes, die nach dem Ende der DTM/ITC in die Serie eingestiegen sind, stellen ein völlig neues Auto ein, den CLK-GTR, der nichts mit dem Serien-CLK zu tun hat und ebenfalls vom Stern in einer Straßenversion von 20 Exemplaren angeboten wird. Das verspricht ein Wettrüsten!

Ferrari ist der Meinung, dass der Geist der GTs von den Deutschen verraten wird. Maranello protestiert bei der FIA und fordert sogar ein Verbot des 911 GT1, aber ohne Erfolg. Dieser Regel-"Streit" wird als Vorwand dienen, um das Projekt F50 GT zu streichen, zumal Ferrari es vorzieht, der Formel 1 Priorität einzuräumen. Ferrari hatte viel investiert, um auf das V10-Reglement umzusteigen. Jean Todt hat ein wahres "Dreamteam" von Ingenieuren zusammengestellt, das um Michael Schumacher herum strukturiert ist, der ab 1996 angeworben wurde, um den Weltmeistertitel zurückzuerobern. Wie 1973, als FIAT Ferrari befahl, die Langstreckenrennen zu beenden und sich auf die Formel 1 zu konzentrieren, will Di Montezemolo nicht, dass Ferrari seine Kräfte verzettelt. Andere Hypothesen gehen davon aus, dass Ecclestone seinen Einfluss geltend gemacht hat, um zu verhindern, dass Ferrari der FIA-GT beitritt, weil er befürchtet, dass diese Meisterschaft die Formel 1 in den Schatten stellen könnte. Es ist bekannt, dass "Bernie" bereits zuvor versucht hatte, die Gruppe C zu schwächen... Andere glauben einfach, dass Ferrari sich der Überlegenheit von Porsche und Mercedes mit ihren getarnten Prototypen bewusst war und deshalb lieber einen möglichen sportlichen Misserfolg vermeiden wollte.

Der ursprüngliche Plan war der Bau von sechs Autos. Zwei waren bereits bei Scandia Racing, zwei beim Ferrari Club Italia und einer bei MOMO Corsa bestätigt. Vom F50 GT wurden nur drei Exemplare fertiggestellt: das Entwicklungsmodell und zwei weitere, die an Privatpersonen verkauft wurden, die im Gegenzug versprachen, sie niemals an einem Wettbewerb teilnehmen zu lassen. Die anderen drei Chassis wurden zerstört. Nachdem die FIA-GT1 jedoch nach nur zwei Saisons wieder eingestellt wurde, weil sie zu teuer war und die Hersteller sie nicht mehr nutzen wollten, kehrte Ferrari in den GT-Rennsport zurück. Zunächst über private Teams, die Anfang der 2000er Jahre den mit Prodrive entwickelten 550 Maranello einsetzten, und dann über halbprivate Partnerschaften, die mehr oder weniger offiziell unterstützt wurden, wie zum Beispiel die AF Corse. Der F360 Modena eröffnete den Weg zum Erfolg, der sich mit dem F430, 488 und 296 GTB fortsetzte. Seit über 20 Jahren haben sie unzählige Titel und Siege auf der ganzen Welt eingefahren.