Er kauft einen billigen Ferrari 812 mit Unfallschaden, um ihn innerhalb von 24 Stunden zu reparieren ... aber der Motor hat ein ernsthaftes Problem.

Kaufen Sie eine Ferrari billig ist oft ein Pokerspiel. Matt Armstrong ist ein alter Hase. Er hat seinen bei einer Auktion für Unfallfahrzeuge gefunden. Ohne den Preis zu nennen, wäre es die billigste aller Ferrari 812 auf dem Markt. Die Anzeige versprach fast Unmögliches: einen verunfallten 812, etwa 9.000 Meilen (14.400 km) auf dem Tacho und vor allem eine beruhigende Beschreibung "rollend". Als der LKW das Auto anlieferte, funktionierte die Illusion für eine Sekunde, denn von hinten sah das Auto fast vorzeigbar aus. Sobald man das Auto jedoch rollt und mit dem Gesicht zur Garage zurückstellt, sieht die Realität anders aus: Die gesamte Frontpartie hat einen schweren Schlag abbekommen. Ein Ferrari kann eine Stoßstange verzeihen, aber nicht einen Motor.

Öl, wo es nie sein sollte

Schon vor dem Startversuch ist es unmöglich, den Wagen aus dem Parkmodus herauszubekommen. Sie müssen das Ferrari-Verfahren durchlaufen, über den Werkzeugsatz auf das Getriebe hinten zugreifen und den Leerlauf erzwingen. Jetzt geht es los, der 812 bewegt sich. Und dann das erste Malheur: Öl im Ansaugtrakt, im Bereich des Luftfilters. Wie ist das möglich? Ist das Auto umgekippt und auf der Nase in einem Graben liegen geblieben? Oder in einer unwahrscheinlichen Position transportiert?

Der Moment, der die Stimmung gefrieren lässt, kommt bei der Kontrolle des Ölmessstabs. Das Öl ist milchig. Als ob sich Wasser darin vermischt hätte. Und bei einem Motor, vor allem einem V12 dieses Kalibers, bedeutet diese Mischung nie etwas Gutes. Wenn Wasser oder Öl einen Zylinder gefüllt hat, kann der Versuch, den Motor zu starten, zu einer Blockade führen und eine Pleuelstange verbiegen. Die Priorität liegt nicht mehr auf der Karosserie oder der "24-Stunden-Herausforderung". Die Priorität ist es, herauszufinden, ob der V12 noch lebt.

Die Methode ist radikal: Man baut die Zündkerzen aus, eine nach der anderen, und inspiziert jeden Zylinder mit einer Kamera. Bei einem 812er bedeutet das zwölf Mal denselben Vorgang. Die Spannung fällt allmählich ab: Nichts ist schlammig, nichts ist abgesoffen. Die Zündkerzen sehen normal aus. Die Zylinder sehen sauber aus. Das ist eine gute Nachricht - aber noch nicht das Ende.

Der Motor "kotzt"

Sie versuchen, den V12-Motor zu starten. Die Erleichterung war sofort da ... aber schon bald spuckte der Motor eine Brühe aus. Die Diagnose: Das Öl (und Wasser) ist in die Kurbelgehäuseentlüftung eingedrungen. Es gibt zwei Spuren. Entweder wurde das Auto gekippt (also ist das Öl gewandert) oder das Problem ist schwerwiegender: Wärmetauscher, Pumpe oder Zylinderkopfdichtung. Der Plan ist also, das gesamte Öl abzulassen und neues, sauberes Öl einzufüllen. Am Ende scheint der Motor normal zu funktionieren. Er macht ein "normales" Geräusch, wenn der Großteil des Ölgemisches abgelassen wurde. Aber das ist nur von kurzer Dauer, da das Öl schnell wieder milchig wird. Woher kommt das Wasser?

Während der Motor unter Beobachtung bleibt, entwickelt sich das Projekt "Reparatur in 24 Stunden" zu einem Marathon: Demontage der gesamten Frontpartie, kaputte Kühler, zu ersetzende Teile, Aluminiumstruktur, die gerichtet oder neu aufgebaut werden muss. Hier ein bisschen Spachtelmasse, dort eine Reparatur. Auch der Innenraum bleibt nicht verschont: Airbags werden ausgelöst, Gurte müssen neu verpackt werden, das Airbagmodul muss eingeschickt werden, um die Crashdaten zu löschen, das Armaturenbrett muss ausgebaut und dann neu gemacht werden. Ergebnis: 24 Stunden waren nicht ehrgeizig - sie waren naiv.

Das Öl ist auch nach mehreren Zyklen noch milchig

Später ist die Autoreparatur schon weit fortgeschritten. Es ändert sogar sein Aussehen, mit einer selbstbewussten grünen Farbe, einem aggressiven Karbon-Kit und einer ästhetischen Veränderung, die seinen ursprünglichen Zustand vergessen lassen würde. Aber zum Zeitpunkt des Aufbockens und des ernsthaften "Dienstes" ist das Öl noch trübe. Nach drei Spülungen sollte es wieder sauber sein. Jetzt ist es das nicht. Und wenn das Öl milchig bleibt

Sie wenden sich der logischsten Spur zu: dem Kühlkreislauf. Der Druckaufbau ist nicht in Ordnung. Sie füllen mit Wasser auf, beobachten die Unterseite des Autos: kein sofortiger Wasserfall am Kurbelgehäuse. Dann, endlich, finden sie ein Leck: ein einfaches Rohr mit einem Loch. Aber dieses Loch erklärt, warum der Kreislauf den Druck nicht halten konnte, nicht, warum das Öl trübe ist.

Die Auflösung

Sie bestehen mit neuen Säuberungen fort. Es wird besser, ein bisschen. Neuer Zyklus. Noch einmal. Und schließlich, um den sechsten Ölwechsel herum, fängt das Öl an, sich wie Öl anzufühlen. Nicht sofort perfekt, aber gesund genug, um einen neuen Filter einzubauen und zum nächsten Schritt überzugehen. Das Rätsel bleibt jedoch: Wie kam das Wasser anfangs hinein? War es ein einmaliges Ereignis, das mit dem Unfall, dem Transport, einem Leck oder einer falschen Handhabung zusammenhing? Sie wissen es nicht.

Der Rest ist wie eine Belohnung: ein Ferrari mit einem Armaturenbrett ohne beunruhigende Anzeigen und ein Auto, das nichts mehr mit dem Wrack zu tun hat, das zu Beginn auf der Bühne lag. Am Ende wird aus der 24-Stunden-Herausforderung eine 54-Stunden-Herausforderung, aber das Ergebnis ist immer noch unglaublich.